Rapport explicatif

Rapport explicatif Révision de l’OPAM 16.9.14

systémique » de la SUVA, pour la sécurité au travail); la charge de travail pour les petites entreprises devient ainsi supportable. Etant donnée cette réorganisation de la systématique, les principes précédemment répartis en « généraux » (ancienne annexe 2) et « particuliers » (ancienne annexe 3) ont été repris dans les annexe 2.2 à 2.5 sous la forme de mesures de sécurité pour les différents types d’installations, et complétés où nécessaire. L’ancienne annexe 3 est par conséquent abrogée. Les mesures de sécurité énumérées dans les annexes 2.2 à 2.5 se veulent des exemples et ne sont par conséquent pas exhaustives. Les formulations contiennent pour la plupart des termes laissant une marge d’appréciation (p. ex. « approprié », « nécessaire », « présentant des risques graves » ou « adéquat »), qui ne peuvent être mis en œuvre qu’au cas par cas, selon une démarche systématique (annexe 2.1).

1.3.3 Indications sur le transport de marchandises dangereuses

Pour déterminer et évaluer le risque lié au transport de marchandises dangereuses par la route, il faut des informations sur leur quantité et leur type. L’actuelle OPAM exige des entreprises de transport (art. 10, al 2) qu’elles s’annoncent auprès de l’autorité d’exécution et lui communiquent sur demande les indications sur les transports effectués. Cette disposition ne s’est pas imposée dans la pratique. Une étude réalisée sur mandat de l’OFEV montre que les données relevées par l’Office fédéral de la statistique (OFS) fournissent des valeurs moyennes suffisantes (nationales/régionales). Pour le transport de marchandises dangereuses par le rail et sur le Rhin, les dispositions idoines sont superflues (art. 10, al. 1 et 4, OPAM), vu que les détenteurs de ces installations sont en mesure de fournir ces informations et sont obligés de le faire dans le cadre du rapport succinct (sous forme de screening pour les chemins de fer). L’art. 10 n’est par conséquent pas nécessaire.

En vertu de l’art. 18 OPAM, l’administration douanière remet à l’OFEV, lorsqu’il le demande, « les informations servant à déterminer et à apprécier le risque lié à l’exportation, à l’importation ou au transit de marchandises dangereuses ». Cet article n’a guère été utilisé faute de nécessité. Il est donc possible de l’abroger également.

L’art. 19 OPAM stipule que l’OFEV veille à traiter les données relatives au transport des marchandises dangereuses par la route (art. 10 et 18). Etant donné que les art. 10 et 18 sont abrogés, cet article devient également superflu et peut être abrogé.

1.3.4 Contrôles

Les mesures de sécurité des entreprises et des voies de communication tombant sous le coup de l’OPAM et les risques pour la population et pour l’environnement ont d’une manière générale été évalués depuis l’entrée en vigueur de l’OPAM. Nous avons atteint un haut niveau de protection et il s’agit maintenant d’en éviter l’érosion ou de l’améliorer là où il est nécessaire. À ce jour, l’OPAM ne prescrit qu’implicitement des inspections (l’art. 15 oblige les cantons à coordonner les inspections) par les autorités chargées de l’exécution. Mais à la différence de la directive Seveso III, elle ne contient aucune exigence à ce propos.

L’OPAM révisée prescrit explicitement les activités d’inspection et exige de l’autorité d’exécution qu’elle fixe la fréquence de ces contrôles en fonction de l’entreprise concernée. L’exécution de l’ordonnance doit ainsi être renforcée et harmonisée, sans remettre en question des pratiques éprouvées (de certains cantons et des autorités fédérales chargées de l’exécution pour certaines installations). La nouvelle réglementation doit également favoriser l’engagement de ressources suffisantes, en personnel et financières, pour assurer les inspections, ce qui n’est pas encore le cas partout aujourd’hui.

1.3.5 Information du public

Depuis 1991, date de l’entrée en vigueur de l’ordonnance sur les accidents majeurs, la manière de traiter les informations sur l’environnement a considérablement changé, notamment à travers la Convention de la CEE-ONU sur les effets transfrontières des accidents industriels, ratifée par la Suisse dès 1999, la Convention d’Aarhus de la CEE-ONU ratifiée en 2014 et la directive Seveso III révisée en 2012.