Rapport sur les résultats

Référence : ASTRA-24-27.1-3/2/3/10/2

• En Suisse, une exception existe aussi depuis 2012 en ce qui concerne le respect des dispositions en matière de protection des piétons.

• De plus, les instructions de 2014 sur la dispense de la réception par type de prévoient diverses dérogations pour les véhicules qui n’ont pas été construits pour l’Union européenne. Cette pratique est appliquée par l’OFROU depuis plusieurs décennies, et les citoyens comme les PME bénéficient d’une protection de la confiance légitime quant à sa pérennité. Les véhicules exemptés de la réception par type sont soumis au contrôle effectué par le service d’immatriculation cantonal compétent. Une liste d’exceptions figure au ch. 3.4 des instructions sur la dispense de la réception par type des véhicules. Cette exception s’applique aux « véhicules en provenance de l’étranger et qui n’ont pas été construits selon les prescriptions suisses ou européennes ». Il existe donc une pratique en matière d’octroi d’autorisations pour ces véhicules sur le réseau routier suisse.

• La révision partielle de l’OETV, qui introduit de nouvelles exigences en matière de systèmes d’aide à la conduite et de sécurité, rendrait impossible l’importation de tous les véhicules qui ne sont pas destinés au marché européen à partir de décembre 2026. Cela équivaut, de facto, à une interdiction d’importation pour ces véhicules !

• La révision partielle entre en conflit avec la Constitution fédérale, la loi sur la circulation routière et, avec la reprise du droit européen, la loi fédérale sur les entraves techniques au commerce.

• Afin de garantir des conditions de concurrence équitable entre la Suisse et les États membres voisins de l’UE, il conviendra donc de tenir compte des différences de pratique au sein de l’UE et de ses États membres lors de la mise en œuvre de la révision partielle. À défaut, les entreprises suisses risquent de se trouver dans une position concurrentielle désavantageuse par rapport aux entreprises des États membres environnant en raison d’une entrave technique au commerce, se traduisant par un cloisonnement du marché.

• L’OFROU reconnaît les normes élevées en matière de sécurité et de protection de l’environnement des véhicules en provenance de pays tiers. Il convient également que les véhicules non réceptionnés par l’UE présentent un niveau de sécurité élevé. Dès lors, le petit segment représentant moins de 0,9 % des véhicules importés ne peut constituer un danger pour la sécurité routière. Aucun chiffre ne montre une surreprésentation de ces véhicules dans les statistiques d’accidents, et comme mentionné, l’OFROU confirme leur haut niveau de sécurité.

• Personne au sein de l’administration n’affirme que ce groupe restreint de véhicules (tels que les modèles américains), qui ne sont pas conçus pour l’UE, mais qui sont importés en Suisse, présentent une menace pour la sécurité. Au contraire, ces véhicules répondent aux normes européennes en matière de sécurité, voire les dépassent.

• Un refus de la part des autorités d’exécution d’établir/étendre les directives et dérogations actuelles équivaut à une segmentation intentionnelle et prévisible du marché et à une interdiction de vente de ces véhicules. Un tel cloisonnement n’est pas souhaitable du point de vue de la concurrence et doit donc être évité. Le Conseil fédéral défend en principe un marché libéral et des conditions de concurrence équitables. Cette ordonnance introduit toutefois des restrictions de concurrence en matière de prix et d’offre, au détriment des PME (commerces indépendants) et des consommateurs.

• La discrimination à l’égard des « Américaines » va en outre totalement à l’encontre des efforts politiques en faveur du libre-échange entre les États-Unis et la Suisse. D’autres partenaires commerciaux importants comme le Canada, le Mexique, la Chine, la Turquie, le Royaume-Uni ou les États de l’ex-Yougoslavie sont également concernés.

• Une discrimination unilatérale des acheteurs de véhicules en Suisse (que ce soient des particuliers pour l’achat de voiture de tourisme ou des entreprises pour l’achat de véhicules utilitaires) doit impérativement être évitée pour des considérations économiques.

• L’expérience montre que la coopération entre les autorités et les acteurs économiques contribuent plus efficacement à la sécurité routière que la répression. C’est pourquoi nous proposons de créer des plateformes qui permettent à l’administration et aux milieux économiques de développer des mesures nouvelles et plus efficaces pour améliorer la sécurité routière.