Rapport explicatif

Référence : BAV-242.1-5/4/4

e) elle a son siège en Suisse.

L’OARF règle les détails sur la base des art. 8c et 8d LCdF. Désormais, l’autorisation d’accès au réseau ne doit plus être limitée à certains types de transport ou à certains tronçons.

Concernant l’accès au réseau pour les entreprises suisses, le renvoi à la capacité professionnelle peut être supprimé dans l’OARF en raison des modifications apportées à la LCdF et à l’OASF. En outre, la reprise du règlement d’exécution (UE) 2015/10, permet de transférer la compétence d’exiger une prestation de sécurité de l’OFT au GI. La couverture d’assurance et l’arrangement de la responsabilité ont été revus et adaptés pour les entreprises suisses.

La suppression de la partie B du Cersec a créé une lacune dans l’accès au réseau pour les entreprises étrangères, qui est comblée par la présente révision.

La convention d’accès au réseau sera modernisée en ce qui concerne les prescriptions relatives au contenu du contrat et sera publiée à l’avenir. Avec la compétence du SAS introduite dans la LCdF et entrée en vigueur le 1^erjuillet 2020 / le 1^erjanvier 2021, les GI ne sont plus soumis à l’obligation d’annoncer à l’OFT sur leur propre réseau.

1.3 Planification de l’utilisation du réseau

Plusieurs adaptations sont proposées dans le domaine de la planification de l’utilisation du réseau. Les critères d’inclusion des limitations de capacité pour travaux dans le plan d’utilisation du réseau (PLUR) ne sont actuellement pas suffisamment clairs. Il est donc proposé de les préciser et de les relier à la liste des limitations de capacité pour travaux, qui doivent être publiées conformément à l’art. 11b OARF. Il en résulte diverses adaptations et précisions en matière d’attribution des sillons et des travaux planifiables (art. 11b), par exemple concernant la publication des travaux ou l’indemnisation. En outre, un nouvel article est proposé en rapport avec le projet Timetabling and Capacity Redesign (TTR). Il s’agit d’un projet européen visant à mieux adapter le processus de commande et d’attribution des sillons aux besoins du marché pour le transport de voyageurs et de marchandises. Plusieurs questions restent en suspens au niveau européen quant à la structuration précise des processus. L’idée du nouvel article est de permettre des essais pilotes afin d’acquérir l’expérience nécessaire pour introduire ledit projet.

1.4 Prix du sillon

Le prix du sillon est réglé à l’art. 9c LCdF ainsi que dans l’OARF et l’OARF-OFT. Il s’agit d’une rémunération que les ETF doivent payer aux GI pour pouvoir circuler sur leur réseau ferré. Le prix du sillon se compose du prix des prestations de base et des prix des prestations complémentaires (art. 18, al. 1, OARF). Le prix des prestations de base se compose du prix de base, de la contribution de couverture et du prix de l’électricité (art. 18, al. 2, OARF).

Les produits du sillon constituent, outre les indemnités de la Confédération, la principale source de revenus des GI et s’élèvent à environ 1,5 milliard de francs par an (moyenne de 2017 à 2021, sans les restrictions de circulation dues au COVID-19). De cette manière, les transports couvrent environ un tiers des coûts de l’infrastructure ferroviaire (maintien de la qualité des infrastructure et exploitation). Le reste des coûts non couverts est pris en charge par la Confédération via les CP conclues avec les GI.

La présente consultation n’introduit toutefois que des modifications qui n’ont pas d’impact sur la fixation du prix du sillon. Il s’agit principalement d’améliorations, de précisions et de simplifications.

Les modifications concernant la fixation du prix du sillon pour les CP de la période 2025-2028 seront traitées dans un projet séparé. Les milieux intéressés¹⁰ ont été consultés entre le 28 juin et le 11 août 2023, avec une prolongation jusqu’au 15 septembre 2023 pour la révision partielle de l’OARF-OFT.