Rapporto sui risultati

pee, MpA, l’ATA, l’ata, il SEV, il PES e la FSE sostengono che dopo l’apertura della galleria di base del San Gottardo la ferrovia sarebbe in grado di assorbire l’intero traffico stradale se i lavori fossero limitati al semestre invernale. L’ultimazione del corridoio di quattro metri prevista per il 2020 apre poi

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ulteriori possibilità . Il PSS ritiene inoltre che, grazie al raddoppio delle capacità ferroviaria con la nuova galleria di base, il Cantone Ticino sarà collegato con la Svizzera tedesca meglio di quanto non lo sia mai stato. Una strada viaggiante breve è tecnicamente fattibile e sono possibili e necessarie ulteriori misure d’accompagnamento con l’obiettivo di un trasferimento duraturo del traffico pesante (promovimento del trasporto merci su rotaia in pianura, TTPCP, sancire nella legge migliori tracciati adibiti al traffico merci nell’ambito del FAIF, corridoio da quattro metri, gestione del traffico). Con un’offerta innovativa nel traffico combinato è altresì possibile trasferire su rotaia una gran parte del traffico interno. Progetti e offerte di RailValley o Railcare mostrerebbero che, utilizzando infrastrutture esistenti, i trasporti su brevi distanze sono economici. Il PPD donne fa notare che con la galleria di base del San Gottardo dal 2016 vi sarà un’alternativa efficiente alla strada, nella quale sono stati investiti moltissimi mezzi finanziari e che perciò va anche utilizzata in maniera efficiente e sfruttata appieno. Oltre alle alternative ferroviarie disponibili, il WWF Svizzera italiana ritiene che con misure d’accompagnamento (car-sharing presso le stazioni ticinesi, biglietti del treno a prezzo ridotto, campagne pubblicitarie di Svizzera turismo per il Cantone Ticino ecc.) sarebbe inoltre possibile ridurre eventuali ripercussioni economiche negative sul turismo.

Per la FSU, la realizzazione di una seconda canna alla galleria autostradale del San Gottardo è connessa a diversi rischi (potenziare le capacità per il traffico stradale, minare la politica di trasferimento del traffico, peggiorare l’attrattiva dei trasporti pubblici) che si ripercuotono negativamente sugli obiettivi di ordine generale per l’arco alpino (rivalutare le qualità dell’arco alpino quale spazio ricreativo, migliorare la qualità dell’ambiente con effetti positivi sulla salute della popolazione, preservare il paesaggio sensibile).

Sono poi stati menzionati i costi elevati, che sarebbero sfavorevoli alla realizzazione di una seconda

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canna e che non si giustificherebbero, sotto il profilo economico, rispetto a un risanamento con misu-

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re d’accompagnamento . Una seconda canna sarebbe inoltre in concorrenza con la NFTA e indeboli-

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rebbe la sua redditività e quella degli investimenti nel corridoio di quattro metri . Oltre a ciò, tra il risanamento della galleria autostradale del San Gottardo e altri importanti progetti stradali (p. es. negli

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agglomerati) vi è una concorrenza a livello di finanziamenti . I Cantoni di GE e di VD, e per analogia anche il PVL, ritengono quindi che, in considerazione dei problemi di traffico quotidiani, sia molto più utile realizzare progetti importanti e urgenti negli agglomerati che non una seconda canna al San Gottardo. Anche secondo Pro Bahn le scarne risorse finanziarie andrebbero investite in via prioritaria in progetti infrastrutturali negli agglomerati, nell’Altopiano e nell’Arco lemanico. Per il PSS, a seguito della concorrenza in essere a livello di finanziamenti, la soluzione costosa con una seconda canna farà sì che altri progetti per i quali c’è una volontà politica finiscano sotto pressione. Anche il PES-VD ritiene che i mezzi finanziari, invece che in una seconda canna, andrebbero piuttosto investiti in impor-

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tanti progetti stradali o ferroviari o nei trasporti pubblici. Alcuni partecipanti pensano inoltre che nel calcolare i costi delle varianti di risanamento il Consiglio federale abbia tralasciato due elementi essenziali (tariffe di carico e costi d’esercizio e di manutenzione della seconda canna). Se si tiene conto di queste componenti, la variante con una seconda canna finirebbe per costare tra 2,9 e 3,5 miliardi di franchi in più. Inoltre, a parere del PSS-TI, la realizzazione di una seconda canna vincola mezzi che