Rapport sur les résultats

alternative efficace à la route avec le tunnel de base du Gothard. Beaucoup de moyens ayant été investis dans ce tunnel, il doit donc être utilisé efficacement et exploité pleinement. Outre les alternatives ferroviaires existantes, WWF Svizzera italiana est d’avis que des mesures d’accompagnement (covoiturage aux gares tessinoises, billets de train à prix réduit, campagnes publicitaires de Suisse Tourisme pour le canton du Tessin, etc.) réduiraient les éventuelles conséquences économiques négatives sur le tourisme.

Pour la FSU, la construction d’un second tube au TRG comporte différents risques (création de capacités supplémentaires pour le trafic routier, sape de la politique de transfert, détérioration de l’attrait des transports publics) se répercutant négativement sur les objectifs généraux pour la région alpine (valorisation des qualités de l’espace alpin comme paysage de détente, amélioration de la qualité environnementale avec conséquences positives sur la santé de la population, respect du paysage sensible).

22 Les coûts élevés défavorables à la construction d’un second tube ont par ailleurs été mentionnés. En termes économiques, ces coûts ne peuvent pas être justifiés face à une réfection assortie de

23

mesures d’accompagnement. Un second tube ferait par ailleurs concurrence aux NLFA et nuirait

24 ainsi à leur rentabilité et à la rentabilité des investissements dans le corridor de quatre mètres. On a par ailleurs une concurrence de moyens entre la réfection du TRG et d’autres projets routiers

25

importants (par ex. dans les agglomérations). C’est la raison pour laquelle les cantons GE et VD ainsi que le PVL estiment que la réalisation de projets importants et urgents dans les agglomérations est bien plus utile que la construction d’un second tube au tunnel du Gothard au vu des problèmes de circulation quotidiens. Selon Pro Bahn, les maigres ressources financières disponibles doivent également être investies en priorité dans des projets d’infrastructure dans les agglomérations, le Plateau et l’Arc Léman. Pour le PSS, choisir la solution onéreuse avec un second tube mettrait sous pression d’autres projets désirés au niveau politique en raison de la concurrence des moyens disponibles. Le PES-VD trouve également que les moyens financiers feraient mieux d’être investis dans d’importants projets routiers ou ferroviaires ou dans les transports publics plutôt que dans la

26

construction d’un second tube. Quelques participants à la procédure de consultation trouvent par ailleurs que le Conseil fédéral a mis de côté deux éléments importants dans son calcul des coûts des solutions de réfection (frais de chargement et charges d’exploitation et d’entretien du second tube). En prenant en compte ces composantes, la solution avec second tube coûterait en fin de compte 2,9 à 3,5 milliards de francs supplémentaires. De plus, selon le PSS-TI, la construction d’un second tube utiliserait des moyens qui seraient nécessaires pour faire avancer le transfert des marchandises de la route vers le rail. La solution privilégiée par le Conseil fédéral, qui est de loin la plus onéreuse, n’apporte presque pas d’intérêt supplémentaire selon le canton BE et n’est pas raisonnable au vu de la rareté des moyens financiers disponibles pour l’aménagement et l’entretien des infrastructures de transport. Pour le canton BS, la solution avec second tube n’est pas défendable en raison des coûts d’entretien induits, même comme investissement préalable pour une réfection ultérieure du tunnel. La pratique actuelle en construction d’infrastructures veut que l’on choisisse la solution la plus économique satisfaisant aux exigences afin d’investir les moyens disponibles dans le financement de l’infrastructure de transport des agglomérations. La SVI est du même avis. Elle attire l’attention sur la durabilité plus importante des investissements dans le trafic d’agglomération et remarque par ailleurs que le début des travaux prévu dans le cadre de la solution de réfection du Conseil fédéral (2020)