Rapporto sui risultati

analisi, anche introducendo un pedaggio per la galleria. La FSS potrebbe approvare l’introduzione di pedaggi stradali da parte dello Stato al massimo se ne risultasse un’utilità concreta (p. es. diritto di utilizzo di corsie supplementari riservate).

Per consentire un controllo, in funzione dell’ora e del luogo, di quanto avviene sulla rete stradale, il Cantone di BS accoglierebbe con soddisfazione l’istituzione di un «mobility pricing». Pur essendo sostanzialmente contro un pedaggio isolato alla galleria autostradale del San Gottardo, nel caso in cui si dovesse realizzare una seconda canna occorrerebbe procurarsi i mezzi necessari a coprire i costi supplementari rispetto alla variante più economica mediante tasse d’utilizzazione, che andrebbero impostate in modo da ridurre al minimo le ripercussioni negative, ossia le tasse dovrebbero essere riscosse contemporaneamente su tutti i valichi alpini. Secondo quanto afferma l’Unione delle città svizzere, una tassa d’utilizzazione delle gallerie va presa in considerazione non isolata, bensì in relazione con l’intero sistema di finanziamento dei trasporti. Anche l’Iniziativa delle Alpi, pro natura,

Greenpeace, umverkehR, la ffu-pee, oeku, l’ATA, l’ASPU, gli Umweltfreisinnige St. Gallen, il PES,

I Verdi Uri e la FSE, condividono la considerazione di massima del Consiglio federale, cioè che a lungo termine andrebbe introdotto un «mobility pricing» che consenta un controllo, in funzione dell’ora e del luogo, di quanto avviene sulla rete stradale. A breve termine, inoltre, potrebbe essere opportuno

45

un aumento dell’imposta sugli oli minerali, ovvero una tassa sul CO2 dei carburanti . Il Cantone di AR, la SSIC, l’associazione di categoria infra e la VAP sostengono la posizione del Consiglio federale di finanziare il risanamento della galleria autostradale del San Gottardo (incl. realizzazione di una seconda canna) mediante le risorse stradali ordinarie (FSTS, fondo infrastrutturale). Se, contrariamente alla richiesta del PVL, dovesse essere realizzata una seconda canna, andrebbe finanziata, in via prioritaria, attraverso un ampio «mobility pricing». Qualora ciò non fosse possibile per ragioni di tempo o politiche, finanziamento dovrebbe avvenire, in via secondaria, attraverso tasse d’utilizzazione versate sia dagli automobilisti che dai camionisti. A tale scopo, per il traffico merci le aliquote massime previste per la TTPCP dall’accordo sui trasporti terrestri non solo andrebbero sfruttate appieno bensì, conformemente alla procedura semplificata dell’articolo 42 capoverso 2 di detto accordo, innalzate. L’hkbb chiede che per realizzare una seconda canna si debba esaminare un modello di finanziamento da parte degli utenti. Se, nonostante i dubbi del Cantone di VD, si dovesse attuare la variante di risanamento della seconda canna, i costi aggiuntivi non dovrebbero essere finanziati attraverso fondi pubblici. In questo caso andrebbe considerato un sistema di pedaggi.

2.2.2. Motivi per l’introduzione dei pedaggi

Per il Cantone di BE i pedaggi potrebbero fornire un contributo essenziale per appianare i problemi di finanziamento nel settore delle infrastrutture, aumentando il finanziamento da parte degli utenti, il che sarebbe auspicabile sia sotto il profilo politico, sia sotto quello economico. Anche dal punto di vista tecnico, la riscossione di pedaggi non sarebbe un problema, come mostrerebbero i collaudati sistemi applicati al Gran San Bernardo e nei Paesi limitrofi. Per l’usic, l’introduzione di una tassa d’utilizzazione per le gallerie promuoverebbe, tra l’altro, un’attuazione efficiente del progetto, sgravando inoltre le casse dello Stato. Secondo il SAB, due motivi parlerebbero a favore del finanziamento della galleria autostradale del San Gottardo attraverso i pedaggi: la possibilità di un finanziamento neutrale sotto il profilo dei costi senza fare concorrenza ad altri progetti di sistemazione e il venire meno di un adeguamento dell’imposta sugli oli minerali.

2.2.3. Motivi contro l’introduzione dei pedaggi

Per alcuni partecipanti alla procedura di consultazione, l’introduzione di pedaggi è contraria al siste-

4647

ma , poiché così si infrange il principio dell’utilizzazione delle strade esente da pedaggi . Un’introduzione mirata di pedaggi causerebbe poi un pregiudizio, in particolare al Cantone TI, ovvero

48

a una determinata regione . Per il Cantone di AI, la riscossione di pedaggi infrastrutturali per singoli