Rapporto esplicativo

1.4 Interventi parlamentari

Non sono state trasmesse mozioni o postulati concernenti l'ambito tematico del presente progetto.

1.5 Diritto comparato, in particolare rapporto con il diritto europeo

Le modifiche proposte riprendono ampiamente le basi giuridiche del pilastro tecnico del quarto pacchetto ferroviario, ossia la direttiva (UE) 2016/797 e la direttiva (UE) 2016/798, purché la loro attuazione non richieda un adeguamento dell'ATT. Sono concepite in modo tale da consentire in un secondo tempo gli adeguamenti all'ATT necessari per la piena attuazione del 4RP(TP) senza richiedere una nuova revisione della Lferr. La presente revisione della Lferr mira ad attuare il 4RP(TP) nell'ottica di una legislazione equivalente in Svizzera e nell'UE (secondo l’art. 52 par. 6 ATT). Per ulteriori spiegazioni si vedano i capitoli 2.1 e 5.2.

2 Punti essenziali del progetto

2.1 La normativa proposta

La rete svizzera a scartamento normale fa essenzialmente parte della rete ferroviaria interoperabile europea. I veicoli svizzeri destinati all’impiego su ferrovie a scartamento normale sono interoperabili e per quanto riguarda gli standard e la gestione delle prove si rifanno alle specifiche tecniche europee d'interoperabilità (STI).

La Commissione prosegue attraverso le STI il processo di uniformazione europeo degli standard tecnico-operativi per le ferrovie a scartamento normale e il suo controllo sistematico con l’obiettivo di abbattere il più possibile le prescrizioni nazionali. Attraverso l'ATT, le STI trovano applicazione anche in Svizzera. Sulla base delle decisioni 2/2019 e 2/2020 del Comitato misto, la Svizzera può stabilire per la propria rete ferroviaria a scartamento normale prescrizioni tecniche nazionali e notificarle all'UE (PTNN, casi specifici).

Il diritto svizzero continuerà anche in futuro a recepire a livello nazionale nuove normative UE del settore ferroviario. Per garantire la tempestiva adozione di nuove normative comunitarie in Svizzera, la procedura svizzera di modifica delle prescrizioni tecniche e operative viene ottimizzata: l'UFT sarà responsabile dell'emanazione di modifiche alle disposizioni d'esecuzione dell'ordinanza sulle ferrovie (DE-Oferr) e alle norme tecniche nazionali (PTNN, casi specifici) nonché del recepimento di STI modificate, coinvolgendo il settore ferroviario nella valutazione degli adeguamenti.

Vengono create le basi legali affinché le autorizzazioni rilasciate dall'ERA possano essere utilizzate anche per l'esercizio sulla rete svizzera a scartamento normale. A tal fine è necessario adeguare anche l'ATT. Questo concerne le autorizzazioni dei veicoli per i richiedenti, da un lato, e i certificati di sicurezza per le imprese di trasporto ferroviario, dall'altro. Nell'ambito dei processi dell'ERA, l'UFT esamina la conformità con le normative nazionali vigenti. Le domande di autorizzazione con campo di applicazione esclusivamente svizzero possono continuare a essere esaminate e decise autonomamente dall'UFT. Le competenze dell'ERA per le autorizzazioni riguardanti la Svizzera dovrebbero essere disciplinate separatamente e a tempo debito nell'ATT; come ricordato in precedenza, a causa delle questioni istituzionali aperte, la Commissione non dispone ancora del mandato di negoziato necessario. (cfr. n. 1.1.2).

Viene mantenuta l'attuale ripartizione delle tratte svizzere a scartamento normale tra rete principale e rete complementare interoperabili, compresa la loro assegnazione a una di queste due categorie. Per la rete principale, la Svizzera attua pienamente i requisiti della direttiva (UE) 2016/797. Per la rete complementare, l'UFT manterrà anche in futuro la responsabilità su quali saranno gli standard d'interoperabilità da rispettare.

Il progetto crea inoltre le basi legali per il controllo di progetti infrastrutturali ERTMS da parte dell'ERA. Le basi ingegneristiche generiche elaborate dal gestore del compito sistemico ETCS su incarico dell'UFT (art. 37 Lferr) devono poter essere presentate all'ERA per la valutazione. Anche in questo caso le competenze dell'ERA devono essere disciplinate separatamente a tempo debito nell'ATT (cfr. n. 1.1.2).

D’intesa con l'ERA, la Svizzera registrerà in maniera uniforme i dati rilevanti sull’esercizio ferroviario nella rete a scartamento normale e li metterà a disposizione degli organi autorizzati. La disponibilità e l'uso uniformi dei dati costituiscono l'elemento centrale per garantire procedure efficienti e sicure e contribuire all’evoluzione dell'esercizio ferroviario.

2.2 Compatibilità tra compiti e finanze

La competitività del settore ferroviario deve essere aumentata sia nel trasporto di persone che di merci. Uno degli elementi essenziali è costituito dalle innovazioni tecniche, anche in materia di digitalizzazione. La misura più efficace in tal senso è una stretta

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