Rapporto sui risultati

Riferimento: BAV-332-6/6/3/7

BLS ritiene che il capoverso 5 andrebbe completato come segue: «[...], il gestore dell’infrastruttura può convenire [...] limitazioni della capacità senza ripercussioni sulle catene di trasporto nel traffico viaggiatori e merci […]».

Le FFS auspicano una delucidazione nel rapporto esplicativo considerato che non è chiaro cosa succederebbe in caso di disaccordo: esiste un ente al quale sottoporre eventuali controversie?

Al capoverso 6 bisognerebbe precisare, secondo BLS, cos’è «il rischio di notevoli svantaggi per il progetto di costruzione». Per le ITF attive nel traffico merci le soppressioni a breve termine rappresentano sempre una perdita di fatturato che non può essere compensata. In concreto servirebbero pertanto criteri chiari per l’applicazione di tale eccezione, da definire in modo restrittivo.

Il Cantone di Argovia fa presente che se le catene di trasporto non possono essere garantite secondo l’articolo 10a capoverso 3 OARF-UFT, vanno adottate misure sostitutive per ridurre al minimo le ripercussioni sui viaggiatori. Richiede pertanto di integrare in tal senso il capoverso 6.

Secondo SOB il mancato rispetto delle scadenze dà luogo a un enorme dispendio per le ITF e a forti disagi per la clientela, di conseguenza auspica una formulazione meno generica e più precisa di questo capoverso. Il GI dovrebbe decidere in merito ai «notevoli svantaggi» coinvolgendo almeno le ITF e l’UFT o il SAT.

SOB ritiene inoltre che il termine «catena di trasporto» non sia univoco e dovrebbe essere definito in maniera più rigorosa, stabilendo chiaramente da dove a dove va una catena di trasporto, in particolare se si considera che l’articolo 10a OARF-UFT prescrive che il viaggio possa allungarsi di non oltre 15 o 30 minuti. In presenza di più cantieri lungo una stessa catena di trasporto, per esempio Meiringen – Brünig – Lucerna – San Gallo, si fa presto a superare i 30 minuti. In tal caso è determinante il numero dei cantieri, che non vengono coordinati attraverso la catena di trasporto.

Per il Cantone di Friburgo il contenuto di questo capoverso è troppo ampio e potrebbe essere sfruttato per aggirare il sistema. La sua applicazione dovrebbe piuttosto dipendere dal consenso dei committenti dell’offerta e delle ITF coinvolte.

Le FFS auspicano una discussione approfondita con l’UFT in merito a questo capoverso.

BLS chiede di completare come segue la prima frase del capoverso 7: «Nel traffico viaggiatori concessionario su tratte a scartamento normale il gestore dell’infrastruttura si assume i propri costi e i costi del servizio sostitutivo e/o i costi supplementari nell’offerta regolare. […]». In tal modo si specifica che il GI si fa carico anche dei costi aggiuntivi nell’offerta regolare nel caso in cui, per esempio, FFS V fornisca prestazioni della BLS più care rispetto a quanto fatto valere nell’offerta.

SOB, con riferimento ai capoversi 7 e 10, sostiene che i cantieri che si estendono per oltre un anno d’orario o iniziano in un anno d’orario e terminano in quello successivo non rientrano nell’articolo 11b, corroborando la propria affermazione con il seguente esempio: un cantiere da agosto 2024 a ottobre 2025 dura 14 mesi ma non un intero anno d’orario. Propone pertanto di modificare come segue la definizione: «durata inferiore e superiore a 12 mesi».

Per quanto concerne il capoverso 8, il Cantone di Friburgo chiede di disciplinare l’assunzione dei costi per le corse supplementari (p. es. con autobus) istituite a causa di modifiche dell’orario per lavori sulla rete ferroviaria e necessarie a garantire le catene di trasporto.

Le FFS ritengono opportuno definire il concetto di «servizio sostitutivo» (eventualmente nel rapporto esplicativo).

Al capoverso 9 BLS auspica la seguente integrazione: «Nel rimanente traffico il gestore dell’infrastruttura indennizza le imprese di trasporto ferroviario per i costi supplementari del servizio sostitutivo, delle cancellazioni di treni e delle prestazioni chilometriche connesse con la deviazione. […]»

Inoltre devono essere precisati i seguenti punti.

 Non è ancora regolamentato in quali casi sono dovute le «indennità per i costi supplementari del servizio sostitutivo e delle prestazioni chilometriche connesse con la deviazione». In pratica si tratta di limitazioni della capacità considerate nell’orario annuale / nel catalogo delle tracce, seppur non per tutto l’anno. Secondo il GI tali «tracce adeguate o non disponibili» non obbligano a un indennizzo.