Rapporto sui risultati

Numero di riferimento: ASTRA-24-1 5.1-58/5/1

• TI sottolinea che le misure giungono in ritardo per le imprese di trasporto che hanno investito

tempestivamente nella transizione ecologica.

• VD osserva che, sebbene gli sforzi volti a eliminare gli svantaggi per la mobilità elettrica siano

da accogliere con favore e possano risultare rilevanti nella situazione attuale, la tecnologia continua a evolversi e alcuni veicoli elettrici presentano già un carico utile paragonabile a quello dei veicoli con motore endotermico.

• GREENPEACE, PUSCH, ATA, WWF e PROALPS rilevano che le misure dovrebbero essere

concepite come regolamentazione transitoria della durata di dieci anni, eventualmente prorogabile per un massimo di altri dieci anni.

• upi aggiunge che gli adeguamenti vanno valutati in modo dif f erenziato sotto il prof ilo della

sicurezza stradale.

• LDRIVE (A) aggiunge che i veicoli elettrici delle classi di peso superiori si differenziano talvolta

in modo significativo dai veicoli convenzionali per quanto riguarda il comportamento di guida, la dinamica di frenata, il recupero di energia e i sistemi d i assistenza, con ripercussioni sulla f ormazione.

• FRS menziona che, in caso di aumento del numero di incidenti, ad esempio in relazione alla

velocità massima, occorrerà apportare nuovamente delle modif iche.

• PROALPS afferma che eventuali allentamenti che comportino ripercussioni negative sulla

politica di trasf erimento modale dovrebbero essere revocati.

Osservazioni valutative dei partecipanti contrari:

• BE, SH, TG e VD ritengono che l’introduzione di ulteriori prescrizioni in deroga rischi di creare

un «mosaico» dif f icilmente controllabile e di innescare ulteriori richieste di agevolazioni.

• BE, SH e TG dichiarano che il tipo di propulsione di un veicolo non dovrebbe essere un criterio

quando si parla di sicurezza stradale e f luidità del traf f ico.

• SH, TG e ZG osservano che le agevolazioni già esistenti sono suf f icienti.

• VD, GREENPEACE, PUSCH, ATA e WWF sottolineano che le ripercussioni negative delle

modif iche proposte sulla protezione dell’ambiente e sulla sicurezza stradale sarebbero considerevoli. Le misure, in particolare l’aumento della velocità massima e il conseguente incremento del consumo energetico, avrebbero ef f etti controproducenti nel lungo periodo.

• VD evidenzia che l’attuale limite deve essere mantenuto per garantire l’armonizzazione delle

norme e la sicurezza. I veicoli di peso superiore a 3,5 t continuano a essere considerati autoveicoli pesanti e come tali dovrebbero essere trattati. La modif ica andrebbe apportata a livello di base, con ampliamento della classe N1. Le numerose eccezioni presenti in diverse ordinanze aumenterebbero il rischio di interpretazioni divergenti. Inoltre, gli adeguamenti proposti produrrebbero contraddizioni con il diritto europeo. Le disposizioni erano già state semplif icate nel 2022.

• ZG respinge le modifiche proposte volte a concedere ulteriori privilegi ai veicoli commerciali

con tecnologia di propulsione a emissioni zero f ino a 4,25 t.

• GREENPEACE, PUSCH, ATA e WWF affermano che le agevolazioni per i veicoli a emissioni

zero dovrebbero essere revocate non appena non saranno più necessarie per via del miglioramento delle tecnologie delle batterie e della progressiva elettrif icazione dei trasporti. Senza una limitazione temporale, si correrebbe il rischio che gli effetti collaterali negativi delle norme transitorie aumentino in modo sproporzionato nel corso del tempo.

• PROALPS chiede che le norme relative alla velocità massima sulle strade alpine non vengano

allentate.

• Secondo UCS, in alcune città le agevolazioni proposte vanno in parte troppo oltre, poiché, a

suo avviso, comportano un aumento dei rischi stradali.