Rapporto sui risultati

Numero di riferimento: ASTRA-24-1 5.1-58/5/1

diverrebbe più attraente e i prezzi più elevati avrebbero un impatto positivo sull’economia nazionale.

Domanda 3: Siete d’accordo che nei trasporti nazionali i conducenti di veicoli commerciali elettrici fino

a 4,25 t siano esonerati dall’OLR 1 (art. 4 cpv. 4 AP-OLR 1)?

Favorevoli: ZH, LU, UR, SZ, NW, GL, FR, SO, BS, BL, AR, AI, SG, GR, AG, TG, TI, VS, NE, GE,

JU, PLR, I VERDI, PVL, UDC, UCS, ECOSUI, USAM, ACVS, ASA, ARVAG, SCPCS, UPSA, ACS, AUTOSUI, upi, ASTAG, LDRIVE, LANDTECH, FRS, EMOBILITY, TCS, VFAS, AEESUISSE, CI CDS, SWISSCLEAN, SWISSCOFEL, LA POSTA, GVBS

Contrari: BE, ZG, SH, VD, PROALPS, SEV, ATA, AVENERGY, GREENPEACE, WWF, PUSCH

Astenuti: OW, ACS, USI, CSP, CDDGP, ROADCR, FNG, UNA, SUVA

Osservazioni valutative dei partecipanti favorevoli:

• SG, SO, AI, JU, TG, VS, GE, NE, UDC (A), PVL (D1), PLR (A), ASA, UPSA, UCS, AUTOSUI (A), FRS (A), EMOBILITY, AEESUISSE, SWISSCLEAN, upi, LDRIVE, FRS, GVBS, ECOSUI (A) e LA POSTA (A) approvano in linea di principio l’esonero dall’OLR 1.

• Secondo AI, JU, TG, VS e ASA, tale deroga sarebbe giustif icabile alla luce dell’estesa rete stradale svizzera e della limitata autonomia dei veicoli.

• NE, UPSA, FRS e GVBS aggiungono che è necessario garantire il pari trattamento di veicoli elettrici e con motore endotermico fino a 3,5 t di peso totale, in particolare nel caso di f lotte miste della medesima azienda.

• GE spiega che l’eccezione rende i veicoli elettrici più interessanti per il settore delle consegne e il traf f ico urbano, favorendo così la transizione energetica. Allo stesso tempo, l’eccezione non deve compromettere la sicurezza stradale, in particolare p er quanto riguarda il rispetto delle norme f ondamentali della circolazione da parte dei conducenti.

• SO approva l’esplicito esonero. Senza questa regolamentazione, l’impiego di veicoli a emissioni zero risulterebbe economicamente poco accattivante e l’obiettivo di riduzione delle emissioni non verrebbe centrato. La deroga si applicherebbe esclusivamente a tali veicoli, rimarrebbe chiaramente circoscritta e garantirebbe la sicurezza stradale e il pari trattamento.

• TI approva con riserva e rimanda al f atto che le agevolazioni esistenti complicano già i controlli di polizia, in quanto lo status di veicolo impiegato nel traffico interno (compresa la regola dei 56 giorni) diventa dif f icile da verif icare.

• PVL e LA POSTA (A) accolgono con favore la deroga concessa ai veicoli commerciali elettrici f ino a 4,25 t dall’obbligo di dotazione del tachigraf o.

• I VERDI (A) sottolineano che la deroga volta a promuovere la mobilità elettrica è giustif icabile nel breve termine, ma che gli orari di lavoro e di riposo dei conducenti non sono

suf f icientemente regolamentati.

• PLR (A), LA POSTA (A) ed ECOSUI (A) affermano che le imprese otterrebbero uno sgravio sia f inanziario che amministrativo.

• Secondo l’UDC (A), l’abolizione dell’obbligo di dotazione del tachigraf o nel traf f ico interno sgraverebbe il carico sulle PMI e contribuirebbe a una viabilità più armoniosa.

• A parere di USAM, nel traffico interno non sussiste alcun obbligo di dotarsi di un tachigraf o né di utilizzarlo; l’obbligo dovrebbe essere espressamente disciplinato.

• UCS af f erma che alcune città si oppongono alla deroga alle norme relative ai tempi di lavoro, di guida e di riposo, poiché ciò complicherebbe la distinzione rispetto al trasporto merci commerciale, l’applicazione delle norme e la tutela dei lavoratori.

• AUTOSUI (A), FRS (A), EMOBILITY (A), AEESUISSE (A) ed ECOSUI (A) aggiungono che nell’ambito del traf f ico interno non sussiste alcun obbligo di utilizzo di un tachigraf o già installato né alcun obbligo di dotazione; i costruttori dovrebbero avere libertà di scelta, in merito all’installazione nel rispetto delle norme europee.