Rapporto sui risultati

Numero di riferimento: ASTRA-24-1 5.1-58/5/1

• FRS esprime il proprio sostegno all’esenzione dall’OLR 1 per i conducenti di combinazioni di

veicoli elettrici fino a 4,25 t, f inalizzata a un pari trattamento rispetto alle altre tecnologie di propulsione.

Osservazioni generali di favorevoli e contrari:

• TI (N.B.: ha indicato sia «f avorevole» che «contrario», ma concorda nel merito) critica la

tempistica, in quanto la deroga arriva troppo tardi e sarebbe stato possibile introdurla prima. Le aziende hanno già dovuto effettuare costosi adeguamenti a causa dell’OLR 1 (sistemi di dati) e ora questo comporta una disparità, in quanto chi ha adottato la normativa per primo ne sostiene l’intero costo, mentre chi l’ha adottata in un secondo momento benef icia

dell’eccezione.

• I VERDI (A), GREENPEACE, PUSCH, ATA, WWF e PROALPS accolgono con f avore le

soluzioni transitorie per i veicoli elettrici volte a promuovere le propulsioni a emissioni zero, ma presentano una mozione per estendere il campo di applicazione dell’OLR 1 ai veicoli commerciali e ai conducenti di veicoli a partire da 2,5 t (a titolo professionale o per conto terzi), così da migliorare la sicurezza e le condizioni di lavoro. Sono previste una deroga per le propulsioni a emissioni zero f ino a 3,25 t, nonché una limitazione temporale e un’attività di monitoraggio che dovrà includere anche la regione alpina ed eventuali effetti sul trasf erimento modale.

• UCS aggiunge che alcune città si oppongono alla deroga alle norme relative ai tempi di lavoro,

di guida e di riposo.

• USAM chiede che nel traffico interno non viga l’obbligo del tachigraf o (utilizzo e dotazione);

deroga da disciplinarsi in modo esplicito.

• AUTOSUI (A), FRS (A), EMOBILITY (A), AEESUISSE (A) ed ECOSUI (A) aggiungono che

nell’ambito del traf f ico interno non sussiste alcun obbligo di utilizzo di un tachigraf o già installato né alcun obbligo di dotazione; i costruttori dovrebbero avere libertà di scelta in merito all’installazione nel rispetto delle norme europee.

• Secondo AUTOSUI, EMOBILITY, AEESUISSE e SWISSCLEAN, si potrebbe rinunciare

all’obbligo di dotazione del tachigrafo, poiché i veicoli potrebbero essere successivamente esportati (verso destinazioni in cui vige l’obbligo di dotazione).

• ECOSUI (A) e GVBS osservano che non è giustificato trattare diversamente veicoli elettrici e

veicoli diesel. La riduzione degli oneri amministrativi va a sostegno delle PMI e promuove la decarbonizzazione.

Osservazioni valutative dei partecipanti contrari:

• SH, VD, ZG e SEV (A) respingono ulteriori deroghe.

• BE aggiunge che i motori elettrici ovvero la loro efficacia frenante giustificano le deroghe solo

se compensano un peso maggiore o una velocità più elevata, se l’autonomia impone delle soste e se i veicoli sono chiaramente riconoscibili.

• Secondo SH, le norme esistenti sono suf f icienti; ulteriori deroghe creano un mosaico

incontrollabile e non dovrebbero essere legate al tipo di propulsione.

• VD spiega che la deroga complicherebbe i controlli, creerebbe disparità di trattamento tra i

conducenti e sarebbe in contrasto con l’obiettivo di sicurezza; inoltre, le nuove norme in vigore dal 2026 inasprirebbero i requisiti nel traf f ico internazionale. I progressi tecnici rendono obsolete le deroghe e la diffusione di veicoli commerciali leggeri comporta già dei rischi per la sicurezza e le condizioni di lavoro.

• Secondo ZG, il tipo di peso aggiuntivo sarebbe irrilevante dal punto di vista della sicurezza

stradale; le forze in gioco e il rischio d’esercizio per i veicoli di 4,25 t rimarrebbero gli stessi. Le agevolazioni esistenti sarebbero suf f icienti.

• SEV (A) respinge un’esenzione dall’OLR 1. L’estensione del campo di applicazione a partire

da 2,5 t migliorerebbe la tutela della salute e le condizioni di lavoro grazie a controlli capillari dei tachigrafi; inoltre, verrebbero colmate le lacune della legge sul lavoro (LL), la prof essione