Rapporto sui risultati

Numero di riferimento: ASTRA-24-1 5.1-58/5/1

• Secondo AUTOSUI, EMOBILITY, AEESUISSE e SWISSCLEAN, la soluzione locale per la

Svizzera non incide sulle normative internazionali.

• A parere di FRS, GVBS ed ECOSUI (A), la riduzione degli oneri amministrativi va a sostegno

delle PMI e promuove la decarbonizzazione.

• upi ritiene che l’esclusione dall’OLR 1 dei veicoli commerciali elettrici sia giustif icabile, poiché

questi vengono utilizzati come furgoni convenzionali. Ritiene che anche la deroga alle norme relative ai tempi di lavoro, di guida e di riposo e all’obbligo d i tachigraf o nel traf f ico interno siano giustif icabili. Per i conducenti continua a valere il divieto di guidare in stato di af f aticamento (art. 31 cpv. 2 LCStr).

• LDRIVE accoglie con favore la deroga all’obbligo del tachigrafo e all’OLR concessa ai veicoli

commerciali elettrici f ino a 4,25 t nel traf f ico nazionale; un chiarimento esplicito riportato nell’atto legislativo garantirebbe certezza del diritto e agevolerebbe la f ormazione.

Osservazioni generali di favorevoli e contrari:

• TI (che ha indicato sia «f avorevole» che «contrario», ma concorda nel merito) critica la

tempistica, in quanto la deroga arriva troppo tardi e sarebbe stato possibile introdurla prima. Le aziende hanno già dovuto effettuare costosi adeguamenti a causa dell’OLR 1 (sistemi di dati) e ora questo comporta una disparità, in quanto chi ha adottato la normativa per primo ne sostiene l’intero costo, mentre chi l’ha adottata in un secondo momento benef icia

dell’eccezione.

• I VERDI (A), GREENPEACE, PUSCH, ATA, WWF e PROALPS accolgono con f avore le

soluzioni transitorie per i veicoli elettrici volte a promuovere le propulsioni a emissioni zero e chiedono di estendere il campo di applicazione dell’OLR 1 ai veicoli commerciali a partire da 2,5 t e ai loro conducenti (a titolo prof essionale o per conto terzi), così da migliorare la sicurezza e le condizioni di lavoro. Con deroga per le propulsioni a emissioni zero fino a 3,25 t, nonché con una limitazione temporale e un’attività d i monitoraggio.

• PROALPS sostiene che il monitoraggio dovrà includere anche la regione alpina ed eventuali

ef f etti sul trasf erimento modale.

Osservazioni valutative dei partecipanti contrari:

• SH, VD e ZG si oppongono esplicitamente all’introduzione di ulteriori deroghe.

• BE aggiunge che i motori elettrici ovvero la loro efficacia frenante giustificherebbero le deroghe

solo se compensassero un peso maggiore o una velocità più elevata, se l’autonomia imponesse delle soste e se i veicoli f ossero chiaramente riconoscibili.

• SH af f erma che le norme esistenti sono sufficienti; ulteriori deroghe creerebbero un mosaico

incontrollabile e non dovrebbero essere legate al tipo di propulsione.

• Secondo VD, le norme sui tempi di lavoro e di riposo sono f ondamentali per la sicurezza

stradale; la loro abrogazione in riferimento ai veicoli elettrici pesanti minerebbe questa logica e complicherebbe i controlli. L’esenzione proposta si baserebbe su motivi economici anziché di sicurezza e sarebbe giustif icata solo in misura limitata alla luce dei progressi tecnici.

• ZG spiega che, dal punto di vista della sicurezza stradale, il tipo di peso aggiuntivo è

irrilevante; le f orze in gioco e il rischio d’esercizio per i veicoli di 4,25 t rimarrebbero gli stessi. Le agevolazioni esistenti sono suf f icienti.

• SEV (A) respinge l’esenzione dall’OLR 1. L’estensione del campo di applicazione a partire da

2,5 t migliorerebbe invece la tutela della salute e le condizioni di lavoro grazie a controlli capillari dei tachigraf i. Inoltre, verrebbero colmate le lacune della LL, si aumenterebbe l’attrattività della professione e i prezzi più elevati avrebbero un impatto positivo sull’economia nazionale.