Ergebnisbericht

Aktenzeichen: AS TRA-24- 15.1-58/5

Anhebung der Führerkategorie B auf 4,25 t erf olgen, wäre zu prüf en, ob die technische Fahrzeugkategorisierung entsprechend anzupassen ist.

• TI erwähnt, dass die Massnahmen spät für Transportunternehmen kommen, die f rühzeitig in

den ökologischen Wandel investiert haben.

• VD bemerkt, dass die Bemühungen zur Beseitigung der Nachteile der Elektromobilität zwar zu

begrüssen seien und in der aktuellen Situation relevant sein können, die Technologie sich aber weiterentwickelt und einige Elektrof ahrzeuge bereits eine mit Verbrennungsf ahrzeugen vergleichbare Nutzlast auf weisen würden.

• GREENPEACE, PUSCH, VCS, WWF und PROALPS weisen darauf hin, dass die

Massnahmen als Übergangsregelung mit einer Lauf zeit von zehn Jahren auszugestalten seien, gegebenenf alls mit einer Verlängerung um höchstens weitere zehn Jahre.

• BFU ergänzt, dass die Anpassungen unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit dif f erenziert

beurteilt werden müssen.

• LDRIVE (B) f ügt an, dass Elektrofahrzeuge in höheren Gewichtsklassen sich in Fahrverhalten,

Bremsdynamik, Rekuperation und Assistenzsystemen teilweise deutlich von herkömmlichen Fahrzeugen unterscheiden, was Auswirkungen auf die Ausbildung habe.

• FRS erwähnt, dass bei steigenden Unf allzahlen, beispielsweise betref f end

Höchstgeschwindigkeit, Anpassungen wieder vorzunehmen seien.

• PROALPS hält f est, dass Lockerungen bei negativen Auswirkungen auf die

Verlagerungspolitik auf zuheben seien.

Wertende Bemerkungen der Ablehnenden:

• BE, SH, TG und VD sehen die Gef ahr, dass weitere abweichende Vorschrif ten einen kaum

kontrollierbaren «Flickenteppich» schaf f en und zusätzliche Erleichterungsf orderungen auslösen würden.

• BE, SH und TG erklären, dass die Antriebsart eines Fahrzeuges nicht Gegenstand der

Verkehrssicherheit und des Verkehrsf lusses sein sollte.

• SH, TG und ZG merken an, dass die bereits bestehenden Erleichterungen ausreichend seien.

• VD, GREENPEACE, PUSCH, VCS und WWF merken an, dass die negativen Auswirkungen

der vorgeschlagenen Änderungen auf den Umweltschutz und die Verkehrssicherheit erheblich seien. Die Massnahmen, insbesondere die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit und der damit steigende Energieverbrauch, würden sich langf ristig kontraproduktiv auswirken.

• VD weist darauf hin, dass die derzeitige Grenze beibehalten werden müsse, um die

Harmonisierung der Normen sowie die Sicherheit zu gewährleisten. Fahrzeuge über 3,5 t gelten weiterhin als schwere Motorwagen und müssten entsprechend behandelt werden. Die Änderung sollte auf grundlegender Ebene erf olgen (Erweiterung der Klasse N1). Die zahlreichen Ausnahmen in verschiedenen Verordnungen würden das Risiko unterschiedlicher Interpretationen erhöhen. Zudem würden die vorgeschlagenen Anpassungen zu

Widersprüchen mit dem europäischen Recht f ühren. Bereits im Jahr 2022 wurden die Bestimmungen vereinf acht.

• ZG lehnt die vorgeschlagenen Änderungen zur weiteren Privilegierung von Nutzfahrzeugen mit

emissionsf reier Antriebstechnik bis 4,25 t ab.

• GREENPEACE, PUSCH, VCS und WWF erklären, dass die Erleichterungen für emissionsfreie

Fahrzeuge auf gehoben werden sollten, sobald sie aufgrund verbesserter Batterietechnologien und der f ortschreitenden Elektrifizierung des Verkehrs nicht mehr notwendig sind . Ohne eine zeitliche Bef ristung bestünde das Risiko, dass die negativen Nebenwirkungen der

Übergangsregelungen im Lauf e der Zeit unverhältnismässig stark zunehmen.

• PROALPS verlangt, dass die Regeln zur Höchstgeschwindigkeit auf Alpenstrassen nicht

gelockert werden.

• Laut SSV gehen in einigen Städten die vorgeschlagenen Erleichterungen teilweise zu weit, da

sie aus ihrer Sicht zu erhöhten Verkehrsrisiken f ühren.