Rapporto sui risultati

Numero di riferimento: ASTRA-24-1 5.1-58/5/1

potrebbe prevedere un cartello complementare specifico per segnalare le deroghe relative a tali veicoli. Se in f uturo tutti i veicoli con un peso totale massimo di 4,25 t potessero essere guidati con licenza di condurre di categoria B, occorrerebbe verificare la necessità di adeguare le categorie di veicoli. A tal proposito, le tecnologie di propulsione simili dovrebbero ricevere pari trattamento.

• Secondo VD, GREENPEACE, PUSCH, PROALPS, ATA e WWF, i camper vengono utilizzati

meno f requentemente e sono guidati da persone meno esperte. L’aumento della velocità massima accrescerebbe anche il rischio di incidenti gravi. La velocità massima per i camper pesanti dovrebbe essere f issata a 80 km/h.

• Secondo I VERDI (A), GREENPEACE, PUSCH, PROALPS, ATA e WWF, le agevolazioni

andrebbero revocate non appena non saranno più necessarie per la transizione verso una mobilità a emissioni zero. Dovrebbero avere una durata limitata a dieci anni e poter essere prorogate all’occorrenza. L’attuazione di queste norme dovrebbe essere accompagnata da un’attività di monitoraggio per verif icare costantemente gli ef f etti sulla sicurezza stradale e sull’ambiente e comunicarli in modo trasparente.

• USAM osserva che i veicoli commerciali elettrici f ino a 4,25 t dovrebbero essere trattati, in

linea di principio, come autoveicoli leggeri.

• FRS af ferma che la normativa non deve compromettere la sicurezza stradale per via del peso

aggiuntivo. Qualora si verif icasse un aumento degli incidenti, le norme dovrebbero essere nuovamente adeguate.

• LDRIVE osserva che la norma generale di circolazione secondo cui si applicano tutte le regole

previste per le autovetture leggere, potrebbe portare, nonostante il comma previsto all’articolo 41c capoverso 2 AP-ONC, a una situazione in cui i conducenti dei veicoli interessati non rispettano più i limiti di peso. Per questo motivo si richiede una f ormulazione meno contraddittoria delle relative norme di circolazione. Le disposizioni contenute nell’articolo 41c capoverso 1 lettere b e c AP-ONC danno adito ad ambiguità. Occorre soprattutto stralciare la lettera b, che si applica in base al numero di posti a sedere indipendentemente dal peso totale. Ai f ini della sicurezza stradale, dovrebbe essere mantenuto l’obbligo per i veicoli in questione f ino a 4,25 t di utilizzare un cuneo sulle strade in leggero pendio.

Osservazioni valutative dei partecipanti contrari:

• BE, SH, TG, VD, ZG, upi, LDRIVE, GREENPEACE, PUSCH, PROALPS, ATA, WWF,

PROALPS (A) e SEV (A) respingono sostanzialmente le modif iche.

• BE, GE, SH, TG, VD, ZG (D1 e F2), upi, LDRIVE (A), I VERDI (A), GREENPEACE, PUSCH,

PROALPS, ATA e WWF spiegano che un peso maggiore e una velocità più elevata comportano, in caso di incidente, f orze f isiche più intense (ad es. incidenti gravi, spazi di f renata più lunghi, aumento del rischio d’esercizio). La ragione del maggior peso sarebbe irrilevante.

• BE, VD, ZG (D1), upi, GREENPEACE, PUSCH, PROALPS, ATA e WWF aggiungono che le

agevolazioni avrebbero un impatto negativo sulla sicurezza stradale. Secondo tali disposizioni, i veicoli in questione potrebbero circolare a 120 km/h, mentre i camion senza propulsione a emissioni zero fino a 4,25 t dovrebbero limitarsi a 80 km/h. Questa disparità di trattamento non è oggettivamente giustif icata e incide sulla sicurezza.

• VD, I VERDI (A), GREENPEACE, PUSCH, PROALPS, ATA e WWF osservano che, sebbene

le modifiche offrano preziosi incentivi alla mobilità elettrica, a lungo termine comporterebbero un maggiore impatto ambientale. Con velocità più elevate e un peso maggiore

aumenterebbero i danni, il consumo energetico, la rumorosità e l’usura degli pneumatici.

• BE aggiunge che una velocità massima più elevata sarebbe giustif icata solo se l’ef f icacia

f renante di questi veicoli f osse superiore a quella dei f urgoni f ino a 3,5 t.

• VD spiega che ulteriori deroghe rendono la legislazione meno chiara. Le deroghe alle norme

della circolazione incidono, in senso lato, anche sulla salute pubblica. Inoltre, le modif iche comporterebbero una disparità di trattamento tra i conducenti, poiché verrebbe introdotta un’eccezione teorica a f avore dei veicoli in questione.