Rapport sur les résultats

Référence : ASTRA-24-15.1- 58/5

• UDC (L) déclare que la suppression des tachygraphes obligatoires en traf ic interne f acilite la

tâche des PME et harmonise la f luidité du traf ic.

• BPA déclare que l’exclusion des véhicules utilitaires électriques de l’OTR 1 est justif iée, étant

donné que ces derniers sont utilisés comme des voitures de livraison classiques. BPA considère que la dérogation aux dispositions relatives au temps de travail, de conduite et de repos ainsi qu’à l’obligation d’utiliser un tachygraphe est également raisonnable. Les conducteurs doivent continuer à veiller à ne pas conduire en état de fatigue excessive (art. 31, al. 2, de la loi sur la circulation routière).

• LDRIVE (L) approuve le fait que les véhicules utilitaires électriques dont le poids n’excède pas

4,25 t soient exemptés de l’OTR et de l’obligation d’être équipés de tachygraphes en traf ic national ; une stipulation explicite dans le texte législatif garantit la sécurité juridique et f acilite la f ormation.

• FRS se prononce en f aveur de l’exception à l’OTR 1 pour les conducteurs d’ensembles de

véhicules électriques dont le poids n’excède pas 4,25 t, af in d’assurer l’égalité de traitement avec les autres technologies de propulsion.

Remarques générales des participants favorables et défavorables au projet :

• TI (NB : a coché OUI et NON, mais est d’accord sur le f ond) critique le moment choisi, car

l’exemption arrive trop tard, alors qu’il aurait été possible de l’adopter plus tôt. Les entreprises ont déjà dû investir des sommes considérables pour se conf ormer à l’OTR 1 (systèmes de données). Cela entraîne des inégalités entre les utilisateurs précoces qui supportent la totalité des charges, et les utilisateurs plus tardif s qui prof itent de l’exemption.

• VERTES (L), GREENPEACE, PUSCH, ATE, WWF et PROALPS saluent les solutions

transitoires prévues pour les véhicules électriques, visant à promouvoir les systèmes de propulsion non polluante, mais demandent à ce que le champ d’application de l’OTR 1 soit étendu aux véhicules à usage industriel et aux conducteurs de véhicules de plus de 2,5 t (à leur compte ou pour le compte d’autrui), afin d’améliorer la sécurité et les conditions de travail. Ils prévoient à cet effet une exception pour les véhicules à propulsion non polluante dont le poids n’excède pas 3,25 t ainsi qu’une limitation dans le temps et un système de surveillance. Ce système de surveillance doit également inclure la région alpine et les éventuels ef f ets de transf ert.

• UVS précise que certaines villes rejettent l’exemption aux dispositions relatives au temps de

travail, de conduite et de repos.

• USAM exige la suppression du tachygraphe obligatoire (utilisation et équipement) en traf ic

interne, ceci nécessitant une réglementation explicite.

• AUTOSUI (L), FRS (L), EMOBILITY (L), AEESUISSE (L) et ECOSUI (L) indiquent qu’en traf ic

interne, il n’y a aucune obligation d’équiper les véhicules d’un tachygraphe ni d’utiliser un tachygraphe déjà installé ; les constructeurs doivent être libres d’installer ou non un tachygraphe conf ormément aux normes européennes.

• Selon AUTOSUI, EMOBILITY, AEESUISSE et SWISSCLEAN, il est possible de déroger à

l’obligation d’équiper les véhicules d’un tachygraphe, puisque ceux-ci sont susceptibles d’être exportés par la suite (vers une destination soumise à l’obligation d’équiper les véhicules).

• ECOSUI (L) et GVBS soulignent que rien ne justif ie un traitement dif f érencié entre les

véhicules électriques et les véhicules diesel. La réduction de la charge administrative prof ite aux PME et f avorise la décarbonation.

Remarques appréciatives des participants défavorables au projet :

• SH, VD, ZG et SEV (L) rejettent toute nouvelle exception.

• BE ajoute que les exceptions prévues ne sont justifiées que si les moteurs électriques et leur

capacité de f reinage compensent un poids ou une vitesse plus élevés, si leur autonomie impose des pauses pour recharger la batterie et si les véhicules sont clairement identif iables.