Erläuternder Bericht

Referenz/Aktenzeichen: 012.21/2011-05-04/322

2.2.4 Energie

Der Preis für den Energieverbrauch ist integrierender Bestandteil des TPS. Wichtig ist dabei, dass der Verkauf von Fahrstrom für die ISB kostenneutral sein soll. Der Preis entspricht den realen Marktpreisen und berücksichtigt die Nachfragespitzen. Es besteht weiterhin ein Interesse an stabilen Preisen.

Bezüglich Energie soll der Vorschlag nichts an den Grundsätzen und am Preisniveau ändern.

2.3 Stossrichtung/Grundzüge

Aus den Zielsetzungen und Rahmenbedingungen ergeben sich folgende Grundzüge des Systems:

2.3.1 Grenzkosten decken

Während SBB Infrastruktur einen Nachweis für höhere Grenzkosten geliefert hat (vgl. 1.2.1), verfügen wir nicht über entsprechende Daten von den Privatbahnen. Das TPS gilt aber für das gesamte

Schweizer Schienennetz. Wir gehen davon aus, dass die Kostenentwicklung überall ähnlich ist, weshalb die Normgrenzkosten der SBB als Basis dienen, zumal die SBB mehr als die Hälfte des Schienennetzes betreibt.

2.3.2 Kapazitäten optimal nutzen

Eine optimale Auslastung des Schienennetzes ist wichtig, weil dadurch teure Ausbauinvestitionen vermieden werden können. Das aktuelle TPS setzt jedoch keine Anreize dafür, ob ein Zug um 03.00 Uhr morgens oder zur Hauptverkehrszeit verkehrt, ob er an einem Wochentag mit starker Nachfrage oder zu Schwachlastzeiten unterwegs ist, er bezahlt immer denselben Preis. Der vorliegende Vorschlag will nun mit den neuen Differenzierungen etwas daran ändern. Die Lenkungswirkung ist nur schwer abzuschätzen, aber wenigstens sollen jene Züge mehr zahlen, die teure Spitzenkapazität beanspruchen.

2.3.3 Kosten verursachergerecht verteilen

Neben der Differenzierung in Bezug auf Kapazität sollen auch übrige Preiselemente für eine verursachergerechtere Verteilung der Infrastrukturkosten sorgen. So werden Fahrten auf dem Nebennetz, wo den EVU eine geringere Qualität als auf dem Hauptnetz angeboten wird, etwas günstiger. Weiter hat