Erläuternder Bericht

Referenz/Aktenzeichen: 012.21/2011-05-04/322

3.2 Vorstellung der vorgeschlagenen TP-Elemente

3.2.1 Basispreis Trasse

Erwägungen: Der Basispreis Trasse deckt jene Betriebskosten, die im heutigen TPS mit den Preisen für Fahrdienst und Unterhalt der elektrischen Anlagen sowie mit der Knotengebühr abgebildet werden. Eine grobe preisliche Differenzierung wird als sinnvoll erachtet. Die Strecken werden deshalb in vier Kategorien (NEAT-; Haupt-; Neben-; Tramnetz) eingeteilt. Eine Differenzierung nach Kapazität ist nicht zielführend, weil kein Zusammenhang mit den Grenzkosten erwiesen ist. Die Einteilung soll sich deshalb auf qualitative Merkmale wie Kreuzungsmöglichkeiten und Anlagenintensität beziehen.

Technische Umsetzung: Jeder Zug zahlt einen nach Strecken (gemäss Netzkarte) differenzierten Basispreis pro Zugkilometer. Er wird mit Faktoren für Nachfrage und Trassenqualität multipliziert. Die Preisdifferenz zwischen den Netzen A und B ist durch die Anlagen für Betrieb, Unterhalt, Alarm und Rettung begründet. Sie entspricht dem gegenwärtig angewendeten Zuschlag für die Nutzung des Lötschberg-Basistunnels. Netz C beschränkt sich auf Einspurstrecken mit tiefem Anlagenstandard. Es sind Strecken mit langen Kreuzungsabständen (> 5 km) und einfachen Publikumsanlagen (keine schienenfreien Zugänge). Zahnradstrecken sind auf Grund der höheren Kosten dem Netz B zugeschieden. Im Netz D sind ausschliesslich Tramstrecken mit Fahrt auf Sicht ohne Sicherungsanlagen.

Netz A Tunnel mit eigener Betriebszentrale (BZ) CHF 3.42/Zkm;

Netz B (Hauptnetz): CHF 1.42/Zkm;

Netz C (Nebennetz): CHF 1.05/Zkm;

Netz D (Tram ohne Sicherungsanlagen) CHF 0.65/Zkm

3.2.2 Nachfragefaktor

Erwägungen: Es handelt sich um das vielleicht wichtigste Anreizinstrument aus Sicht der ISB. Die von der ETH vorgeschlagene Differenzierung wird jedoch als zu schwach beurteilt. Gleichzeitig darf die Komplexität der TP-Berechnungen nicht überdehnt werden. Eine Verdoppelung des streckenbezogenen Basispreises zu Hauptverkehrszeiten (HVZ) wird als angemessen erachtet. Einerseits wiederspiegelt der Faktor die höheren Grenzkosten, und andererseits soll damit zumindest mittelfristig eine gewisse Lenkungswirkung erzielt werden. Für den vertakteten Verkehr gibt es diese Lenkungswirkung zwar kaum. Sein Mehraufwand wird aber einerseits zu anderen Tages- und Nachtzeiten kompensiert und ausserdem profitiert er davon, wenn andere Züge auf Trassen ausserhalb der HVZ ausweichen.