Erläuternder Bericht

Referenz/Aktenzeichen: 012.21/2011-05-04/322

Technische Umsetzung: Der Basispreis Trasse wird in den HVZ auf hoch belasteten Normalspurstrecken verdoppelt. Für die Erhebung des Nachfragefaktors ist entscheidend, zu welchem Zeitpunkt ein Zug einen Betriebspunkt verlässt.

Nachfragefaktor auf Strecken gemäss Netzkarte = 2

Er gilt zu HVZ (Montag bis Freitag zwischen 6 und 9 Uhr sowie zwischen 16 und 19 Uhr).

3.2.3 Trassenqualität

Erwägungen: Es gibt unter den EVU eine Zahlungsbereitschaft für gute Trassen. In der Praxis sind jedoch die Auswahlmöglichkeiten sowohl auf Seiten ISB wie auch bei den EVU beschränkt. Vielmehr ist die Prioritätenregelung gemäss Art. 9a EBG für die Trassenzuteilung massgebend. Der Faktor Trassenqualität soll diesem Umstand Rechnung tragen und insbesondere den Güterverkehr für seine Nachteile entschädigen. Verstärkend wirkt, dass sich ein bedeutender Teil vom Basispreis Trasse auf die Knoten bezieht, die primär dem Personenverkehr und weniger dem Güterverkehr dienen.

Technische Umsetzung: Der Faktor Trassenqualität wird mit dem Basispreis Trasse und dem Nachfragefaktor multipliziert. Die Züge werden in vier Kategorien eingeteilt.

Kategorie A (konzessionierter Personenfernverkehr, FV): Faktor 1.25 Kategorie B (konzessionierter Personenregionalverkehr, RPV): Faktor 1.0

Kategorie C (Güterverkehr (schnelle Trassen) und nicht konz. Personenverkehr): Faktor 0.7

Kategorie D (Güterverkehr (langsame Trassen), Lokzüge, Nahzustellverkehr): Faktor 0.6

Güterzugtrassen mit unfreiwilligen Wartezeiten von mehr als 15 Minuten (eine Trasse wird durch Verkehr mit höherer Priorität behindert) werden der Kategorie D zugeordnet. Auf der Lötschbergbasisstrecke werden die Kategorien preislich um eine Stufe angehoben.

3.2.4 Haltezuschlag

Erwägungen: Die Idee eines kostenorientierten Haltezuschlags, wie von der ETH (zur Finanzierung der Bahnhöfe und Stationen) vorgeschlagen, wird abgelehnt. Ein solcher Zuschlag würde nämlich (über die Abgeltung des RPV) am ehesten die Besteller treffen, die auch die Publikumsanlagen finanzieren.

Hier wird ein kapazitätsbezogenes Preiselement vorgeschlagen, da jeder Halt (auf Mischverkehrsstrecken) Trassenkapazität konsumiert. Ohne Mischverkehr macht der Haltezuschlag keinen Sinn und wird nicht erhoben. Sie ist auf das Normalspurnetz beschränkt und wirkt sich dort insbesondere auf