Rapporto esplicativo

N. registrazione/dossier: 012.21/2011-03-11/10

2.2.4 Energia

Il prezzo per il consumo di energia è parte integrante del sistema. In questo caso è importante che la vendita della corrente di trazione non comporti costi per i GI. Il prezzo deve corrispondere a quelli effettivamente praticati sul mercato e tener conto delle variazioni della domanda. L'interesse alla stabilità dei prezzi resta invariato.

Per quanto concerne l'energia, la proposta non intende modificare né i principi né il livello dei prezzi.

2.3 Impostazione generale: elementi principali

In base agli obiettivi prefissati e alle condizioni generali esposte, si sono definiti i seguenti elementi principali per il nuovo sistema.

2.3.1 Copertura dei costi marginali

Per quanto concerne l'aumento dei costi marginali, sono disponibili i dati di FFS Infrastruttura (cfr.

1.2.1), ma non quelli delle ferrovie private. Il nuovo SPT riguarda tuttavia l'intera rete ferroviaria svizzera. Partiamo quindi dal presupposto che l'evoluzione dei costi sia simile per tutte le ITF e che i costi marginali standard delle FFS possano essere utilizzati quali valori di riferimento, tanto più che le FFS gestiscono più della metà della rete ferroviaria.

2.3.2 Utilizzo ottimale delle capacità

Un utilizzo ottimale della rete ferroviaria è importante perché può evitare costosi lavori di ampliamento. Il sistema attuale non prevede incentivi riguardo alla circolazione in determinati orari o giorni: se un treno circola alle 3 del mattino o durante le ore di punta, in una giornata di forte domanda o con traffico esiguo, il prezzo è sempre lo stesso. La presente proposta intende indurre un cambiamento mediante nuove differenziazioni. Anche se l'effetto di incentivazione è per ora difficilmente valutabile, il nuovo SPT prevede almeno che le tariffe per l'utilizzo di capacità in orari di punta siano più alte.

2.3.3 Ripartizione dei costi attenta al principio di causalità

Oltre alla differenziazione in base alla capacità, si prevede di introdurre anche altri elementi che consentono una ripartizione dei costi infrastrutturali più attenta al principio di causalità. Ad esempio, le corse sulla rete secondaria, di qualità inferiore rispetto alla rete principale, saranno meno costose. È