Rapport explicatif

Référence du dossier : 012.21/2011-05-05/196

Mise en œuvre technique : pour chaque train, il faut payer un prix de base par train-km différencié selon la ligne (conformément à la carte du réseau). Ce prix est multiplié par des coefficients de demande et de qualité du sillon. La différence de prix entre les réseaux A et B s’explique par les équipements liés à l’exploitation, à l’entretien, à l’alarme et au sauvetage. Elle correspond au

supplément appliqué actuellement pour l’utilisation du tunnel de base du Loetschberg. Le réseau C se limite aux lignes à voie unique et à faible standard d’équipement. Il existe des tronçons avec de longues distances de croisement (> 5 km) et des installations d’accueil simples (pas d’accès aux voies sécurisés). Les tronçons pour roues dentées sont attribués au réseau B en raison de coûts plus élevés. Quant au réseau D, il comprend exclusivement des tronçons de tram avec marche à vue sans installations de sécurité.

Réseau A tunnel avec sa propre centrale d’exploitation (CE) CHF 3.42/train-km ;

Réseau B (réseau principal): CHF 1.42/ train-km ;

Réseau C (réseau secondaire): CHF 1.05/ train-km ;

Réseau D (tram sans installations de sécurité) CHF 0.65/ train-km ;

3.2.2 Coefficient de la demande

Considérations : il s’agit peut être du plus important instrument d’incitation du point de vue des GI. Cependant, la différenciation proposée par l’EPFZ est jugée trop faible. Simultanément, il s’agit de ne pas distendre la complexité des calculs du PS. On considère qu’il est approprié de doubler le prix de base en fonction de la ligne aux heures de pointe. D’une part le coefficient de la demande reflète les coûts marginaux supérieurs, et d’autre part il parvient à obtenir ainsi un certain effet de régulation à moyen terme. Cette régulation ne produit guère d’effet sur le trafic cadencé, mais le surcroît de dépenses qu’il engendre est compensé à d’autres heures de la journée ou de la nuit, et il profite par ailleurs de ce que d’autres trains optent pour des sillons en dehors des heures de pointe.

Mise en œuvre technique : le prix de base Sillon est doublé aux heures de pointe sur les lignes à voie normale très fréquentées. Pour la perception du coefficient de demande, il est décisif de savoir à quel moment un train quitte un point d’exploitation.

Coefficient de demande conformément à la carte du réseau = 2

Valable aux heures de pointe (du lundi au vendredi entre 6h et 9h ainsi qu’entre 16h et 19h).

3.2.3 Qualité du sillon

Considérations : les ETF sont prêtes à payer un certain prix en fonction de la qualité des sillons.

Dans la pratique toutefois, le choix est restreint tant du côté des GI que des ETF, car la

réglementation des priorités conformément à l’art. 9a LCdF est déterminante pour l’attribution des sillons. Le coefficient Qualité du sillon doit en tenir compte et dédommager notamment le trafic