Rapporto esplicativo

rinnovabili. Oltre alla Confederazione, anche i Cantoni si assumono compiti di politica energetica ed emanano le proprie leggi cantonali sull’energia, coordinate attraverso il modello di prescrizioni energetiche dei Cantoni (MoPEC) della Conferenza dei direttori cantonali dell’energia (EnDK). La politica climatica, invece, è in gran parte di competenza della Confederazione. Fa eccezione l’adattamento ai cambiamenti climatici, in cui, conformemente all’articolo 8 della legge sul CO2 vigente, la Confederazione svolge in primo luogo un ruolo di coordinamento e predispone le basi. Il mandato formulato nell’articolo 74a capoverso 1 del testo dell’iniziativa, secondo il quale, nell’ambito delle loro competenze, la Confederazione e i Cantoni si adoperano per la limitazione dei rischi e delle ripercussioni del cambiamento climatico, è dunque consequenziale.

Secondo il Consiglio federale, per raggiungere gli obiettivi deve essere possibile computare anche misure adottate all’estero. Sebbene l’articolo 4 capoverso 2 dell’Accordo di Parigi imponga alle Parti di adottare misure prima nel proprio Paese, l’articolo 6 dell’Accordo prevede la possibilità di accreditarsi le misure di mitigazione conseguite all’estero, a condizione di evitare il doppio computo e di promuovere lo sviluppo sostenibile. Le misure di mitigazione possono comprendere riduzioni dei gas serra o sottrazioni permanenti di CO2 tramite pozzi di assorbimento (emissioni negative, cfr. n. 4.3). Nonostante stia emergendo che i vantaggi di costo delle misure adottate all’estero e la disponibilità di potenziali Paesi ospiti a cedere i benefici della riduzione siano destinati a diminuire nel tempo, questa opzione non deve essere limitata inutilmente.

Nei capoversi 2 e 3 l’iniziativa introduce un nuovo elemento implicito: la piena inclusione delle emissioni con incidenza sul clima prodotte dall’aviazione internazionale nell’obiettivo di riduzione della Svizzera. Pertanto, tutti i carburanti per aeromobili immessi in circolazione in Svizzera devono essere inclusi. Il trasporto aereo transfrontaliero non rientra né nell’ambito di applicazione dell’obiettivo di riduzione vincolante a livello internazionale né nell’attuazione nazionale della legge sul CO2. Per limitare il riscaldamento globale ai sensi dell’articolo 2 dell’Accordo di Parigi, però, anche il bilancio climatico del trasporto aereo internazionale e della navigazione deve risultare neutro nel lungo termine. Tuttavia, a seconda del periodo considerato, delle condizioni meteorologiche e dell’altitudine di volo³¹, l’impatto complessivo del trasporto aereo sul clima (CO2 ed effetti di NOx, vapore acqueo, particelle di solfato e di fuliggine) varia da una a tre volte le emissioni di CO2 generate dalla combustione di carburanti fossili per aeromobili. L’impatto del trasporto aereo sul clima, quindi, non può essere valutato in base a un unico fattore, ma solo determinato in modo approssimativo. Al contrario, le emissioni di CO2 dei carburanti fossili per l’aviazione, che sono anche alla base del sistema di scambio di quote di emissioni intraeuropeo e del sistema globale CORSIA, sono chiaramente determinabili.