Rapport explicatif

nées d’ici 2050 grâce aux technologies connues actuellement et au recours aux énergies renouvelables. D’autres gaz à effet de serre non liés à l’énergie, tels que le méthane et le protoxyde d’azote générés notamment par l’agriculture, présentent également un potentiel de réduction. Avec les mesures énumérées au chapitre 3, le Conseil fédéral a posé les premiers jalons en vue d’atteindre l’objectif de zéro émission nette. L’accent est mis sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre et l’augmentation de la production d’énergie à partir de sources renouvelables. Les cantons assument également certaines tâches en matière de politique énergétique et promulguent leurs propres lois sur l’énergie, qui sont coordonnées à l’aune du modèle de prescriptions énergétiques des cantons élaboré par la Conférence des directeurs cantonaux de l’énergie. En revanche, la politique climatique relève majoritairement de la compétence de la Confédération. L’adaptation aux changements climatiques constitue toutefois une exception. Dans ce domaine, l’art. 8 de la loi sur le CO2 en vigueur dispose que la Confédération assure la coordination et fournit les bases nécessaires. Le mandat formulé à l’art. 74a, al. 1, du texte de l’initiative, à savoir que la Confédération et les cantons s’engagent, dans le cadre de leurs compétences, pour limiter les risques et les effets des changements climatiques, est par conséquent logique.

Le Conseil fédéral estime que des mesures mises en œuvre à l’étranger doivent également pouvoir être imputées à la réalisation de l’objectif. Bien que l’art. 4, al. 2, de l’Accord de Paris exige que les Parties prennent d’abord des mesures dans leur propre pays, l’art. 6 leur donne la possibilité d’imputer des mesures d’atténuation mises en œuvre à l’étranger à condition d’éviter un double comptage et de promouvoir le développement durable. Les mesures d’atténuation peuvent comprendre des réductions de gaz à effet de serre ou des captages permanents de CO2 au moyen de puits de carbone (émissions négatives, cf. 4.3). Bien qu’il semble évident que les avantages en matière de coûts des mesures prises à l’étranger et la propension des pays d’accueil potentiels à céder des prestations de réduction diminueront probablement avec le temps, cette option ne saurait être limitée inutilement.

L’initiative introduit un élément nouveau qu’impliquent les al. 2 et 3 : l’inclusion de l’ensemble des émissions du transport aérien international ayant un impact sur le climat dans l’objectif suisse de réduction. Tous les carburants d’aviation mis en circulation en Suisse devraient dès lors être inclus. Le transport aérien transfrontalier n’est toutefois pas compris dans le champ d’application de l’objectif de réduction contraignant au plan international, ni dans la mise en œuvre au niveau national de l’objectif (loi sur le CO2). Cependant, pour limiter le réchauffement planétaire conformément à l’art. 2 de l’Accord de Paris, le bilan climatique du transport aérien international devra, comme celui du trafic maritime international, être équilibré sur le long terme. L’impact climatique total du transport aérien (CO2 ainsi que les effets des NOx, de la vapeur d’eau et des particules de sulfates et de suie) fluctue en fonction de la période considérée, des conditions météorologiques et de l’altitude de vol. Il équivaut à une à trois fois les émissions de CO2 générées par la combustion de carburants fossiles d’aviation³¹. L’impact du transport aérien sur le climat ne peut donc pas être déterminé forfaitairement à l’aide d’un facteur uniforme, mais uniquement de manière approximative. En revanche, les émissions de CO2 issues des carburants fossiles d’aviation, qui seront également prises en compte dans le système intra-européen d’échange de