Erläuternder Bericht

chungssysteme mit vielen Online-Buchungsplattformen vernetzt. Mit Blick auf diese Anreize filr die Fluggesellschaften ist ohne weiteres einsichtig, weshalb die weltweite Öffnung des Vertriebs von Flugtickets freiwillig - ohne Regulierung - «folgte.

Die Ausgangslage ftlr den Vertrieb von öV-Tickets in der Schweiz ist anders. Während im Flugverkehr ein weltweiter, intensiver Wettbewerb der Fluggesellschaften um Passagiere herrscht, sind die öV-Untemehmen zu weiten Teilen Grundversorger. Ihre Leis tungen werden gemäss Personenbeförderungsgesetz durch die öffentliche Hand abgegolten und ihre Verkehrslinien im Rahmen des Personenbeförderungsregals weitgehend vor Konkurrenz geschützt Um eine Personenbeförderungskonzession zu erhalten muss ein Transportunternehmen nachweisen, dass zum bestehenden, bestellten Angebot anderer öffentlicher Transportunternehmen keine wesentliche Konkurrenz entsteht. Zur Gewährleistung des Direkten Verkehrs sind die Transportunternehmen zudem berechtigt und verpflichtet, gegenseitig öV-Tickets zu vertreiben. Aufgrund dieser besonderen Rahmenbedingungen ist davon auszugehen, dass für die öV-Branche im Vergleich zur Flugbranche deutlich geringere Anreize für eine Öffnung ihres Ticketvertriebs zugunsten Dritter bestehen.

Eine Öffnung des Vertriebs ohne Regulierung wäre mit erheblichen Rechtsunsicherheiten verbunden, welche die Ausschöpfung der Potentiale multimodaler Mobilitätsdienstleistungen schmälern würden. Wenn Dritte mit der öV-Branche Vertriebsvereinbarungen abschliessen, haben sie keine Gewähr, dass der Marktzugang nach Ablauf der Vertragsdauer weiterhin gewährt wird und sich die Konditionen nicht wesentlich ändern. Es ist deshalb zu bezweifeln, dass Dritte bei dieser Ausgangslage bereit wären, in die Entwicklung multimodaler Mobilitätsangebote zu investieren; Die erforderhchen Rechts- und Investitionssicherheiten wären nicht gegeben.

Bei einer unregulierten Öffnung ist zudem nicht sichergestellt, dass sich im Vertriebsmarkt ein wirksamer Wettbewerb entwickeln kann. Zum einen wäre es möglich, dass verschiedenen Interessenten unterschiedliche Konditionen gewährt und damit ungleiche Wettbewerbsvoraussetzungen geschaffen würden Zum andern könnte nicht verhindert werden, dass die öV-Branche ihre eigenen Vertriebskanäle gegenüber Dritten bevorteilL Dies könnte zu Wettbewerbsverzerrungen im Vertriebsmarkt bis hin zu prohibitiven Wettbewefbsnachteilen für Dritte führen, was dem Ziel der Einbindung des öV-Verkehrs in multimodale Mobihtätsangebote zuwi derlaufen würde.

Gegen eine unregulierte Öffnung spricht schhesslich auch, dass nur eine öV-Vertriebsinfrastruktur (NOVA-Plattform) existiert und der Vertriebsmarkt somit durch ein Infiastrukturmonopol geprägt ist Dies im Unterschied etwa zum Mobilfunkmarkt, wo der unre gulierte Zugang zum Mobilftmknetz durch einen Infrastrukturwettbewerb kompensiert werden kann.

Die besonderen Marktverhältnisse im öV mit eingeschränktem Wettbewerb sowie die Risiken einer unreguherten Öffnung, insbe sondere Rechtsunsicherheiten, Wettbewerbsverzerrungen und -behinderungen, zeigen, dass es sinnvoll ist, den Zugang zum Vertrieb von öV-Tickets einheitlich gesetzlich zu regeln. Damit wird der Zugriff auf die bestehende, von der öffentlichen Hand finanzierte, öV-Vertriebsinfrastruktur ermöglicht und ein Hemmnis für die Entwicklung von innovativen multimodalen Mobilitätsdienstleistun gen mit Einbezug des öV abgebauL

Eine individuelle Verpflichtung jedes einzelnen öV-Untemehmens seine Vertriebsdaten zur Verfügung zu stellen, wäre ange sichts der bereits existierenden öV-Vertriebsinfrastruktur nicht zweckmässig

Hier handelt es sich um die Grundsatzfrage, ob der Ticketvertrieb direkt zwischen den Mobilitätsvermittlem und den einzelnen Beförderern oder über eine gemeinsame Vertriebsinfrastruktur der Beförderer organisiert werden soll.

Im ersten Fall werden die Beförderer individuell verpflichtet, ihre Vertriebsdaten für Mobilitätsvermittler in einer bestimmten Form (maschinenlesbar) direkt bereitzustellen und die Ticketverkäufe abzurechnen Neben den Preisinformationen können diese Daten auch Informationen zur Strecke, zu den Haltestellen, zum Fahrplan und zur Verfügbarkeit enthalten Mit dem maschinenlesbaren Dateiformat wäre gewährleistet, dass Dritte als Vermittler die erforderlichen Daten ohne grossen Aufwand erhalten und im Hinblick auf die Bereitstellung von Mobilitätsdienstleistungen verarbeiten können Diese Lösung wurde z.B. in Finnland gewählt, wo gemäss finnischem Verkehrsgesetz Anbieter von Personenbeförderungsdiensten verpflichtet sind, anderen Anbietern von Mobilitätsdiensten

- wie etwa Vennittlungsdiensten - Zugang zur Verkaufsoberfläche ihres Ticket- und Abrechnungssystems zu gewähren

Im zweiten Fall werden die Vertriebsdaten für Mobilitätsvermittler auf einer zentralen Vertriebsplattfonn frei zugänglich gemacht Die Beförderer werden verpflichtet, über eine Schnittstelle der Plattform sämtliche Vertriebsdaten zeitnah zu liefern und die Zahlun gen abzurechnen Die Plattform bereitet im Sinn einer Vertriebsinfiastruktur die Daten elektronisch auf, stellt sie in maschinenlesba rer Form zur Verfügung und ist für die Abrechnung der Ticketverkaufe zuständig.

In der Schweiz haben die öV-Untemehmen aufgrund der besonderen Ansgangslage des Direkten Verkehrs eine gemeinsame öV-Vertriebsinfrastruktur entwickelt, die NOVA-Plattform. Sie dient der digitalen Abwicklung des Direkten Verkehrs.

Für den Vertrieb von öV-Tickets bietet sich die bestehende Infrastrukturlösung. Dies weil die NOVA-Plattform als Vertriebsinfrastruktur bereits besteht und das System des Direkten Verkehrs im Einzelnen kaum zu erfassen ist. Eine individuelle Verpflichtung der Beförderer, ihre Vertriebsdaten über eine Schnittstelle für den Ticketvertrieb zugänglich zu machen, wäre demgegenüber weniger effizient Erstens müssten sich die Vermittler die Vertriebsdaten von den verschiedenen öV-Beförderem einzeln beschaffen, was mit einem gewissen Aufwand verbunden wäre. Zweitens wäre die Aufsicht über die Gewährleistung eines effektiven Zugangs zu den Vertriebsdaten komplexer, wenn statt einer Plattform alle öV-Untemehmen überwacht werden müssten. Drittens würde zwar eine Regelung Über die gemeinsame Nutzung der Plattform entfallen. Dafür müssten die Zusatzkosten der öV-Untemehmen für den Aufbau individueller Schnittstellen und die Bereitstellung der Vertriebsdaten abgegolten werden. Ein Infrastrukturwettbewerb mit mehreren Vertriebsplattformen ist somit auch aus volkswirtschaftlicher Sicht abzulehnen. Während etwa der Infrastrukturwettbewerb im Mobilfunkbereich zur Innovation und Verbesserung der Netze beiträgt, wären für Vertriebsplattformen im Bereich des öffentli chen Verkehrs wohl kaum positive Effekte zu erwarten

1.4 Abstimmung von Aufgaben und Finanzen

Mit dies«: Vorlage übernimmt der Bund zusätzliche Aufgaben, was sowohl personell wie auch finanziell zusätzliche Aufwände mit sich bringt:

• Die Unterstützung der Entwicklung von multimodalen Mobilitätsdienstleistungen wird als übergeordnete Aufgabe des Bundes

festgelegt Es handelt sich hier um eine Grundsatzregelung ohne direkte Auswirkungen im Bereich Personal oder Finanzen. Es entsteht daraus kein direkter zusätzlicher finanzieller oder personeller Aufwand. Die Umsetzung erfolgt im Rahmen der bisheri gen Aufgaben über die normalen Mittel oder über neue Instrumente die gesondert beantragt werden