Erläuternder Bericht

von Taxis und Sharing-Fahrzeugen. Vertriebsdaten sind Preis- und Sortimentsdaten, also Angaben zu Strecken, Zonen und Mobili tätsangeboten wie z.B. Billettpreise, Parkkosten oder Kosten pro km und Verkehrsmittel.

Viele Daten des Kemdaten-Sets sind heute zwar maschinenlesbar vorhanden, aber oft nicht flächendeckend und nicht in der notwen digen Qualität oder Form. Zudem sind die Daten häufig nicht allen Interessierten zugänglich. Grund dafür sind oft wirtschaftliche Eigeninteressen. Unternehmen, die Daten erheben oder veredeln, verhindern den freien Datenaustausch und verwerten die Daten zum Teil kommerziell. Teilweise versprechen sich Unternehmen einen Wettbewerbsvorteil, wenn sie ihren Mitbewerbern ihre Daten vorenthalten. Auch die föderalen Strukturen der öffentlichen Hand und ihren unterschiedlichen Aufgaben, Zuständigkeiten, Ressour cen und Interessen erschweren einen übergreifenden Datenaustausch und eine Standardisierung der Datenqualität. Und schliesslich fehlen heute durchgängige Datenstandards, Schnittstellen und Architekturen ftr den Datenaustausch ebenso wie koordinierende Stellen mit den nötigen Ressourcen.

Für Nutzende intermodaler Mobilitätsketten ist es zentral, die gesamte spezifische Reiseoption «mit einem Klick» direkt reservieren, buchen und bezahlen zu können. Die aktuellen Rahmenbedingungen in der Schweiz erlauben das Anbieten einer solchen Dienstleis tung jedoch oft nicht. Sowohl der öV, als auch die Mobilitätsanbieter ausserhalb des öV, wie Taxi-, Sharing- oder Mietwagenfirmen, wickeln Buchung und Abrechnung meist über eigene, isolierte Kanäle ab. Für ein effizientes Gesamtmobihtätssystem mit einem multimodalen Angebot ist längerfristig eine Öffnung all dieser Vertriebssysteme erforderlich.

Die Angebote des öffentlichen Verkehrs können heute nur eingeschränkt in Mobilitätsketten eingebunden werden

Mit dem etablierten System des Direkten Verkehrs im öV verfügt die Schweiz über ein Schlüsselelement multimodaler Mobilitäts dienstleistungen, an welches weitere Mobihtätsangebote wie z.B. Sharing-Angebote für Autos oder Velos oder Taxis angebunden werden könnem

Allerdings ist der Vertrieb von öV-Tickets heute den öV-Untemehmen und ihren individuellen Vertragspartnern Vorbehalten und wird über eine eigens dafür entwickelte öV-Vertriebsinfrastruktur, die NOVA-Plattform, abgewickelt. Die öV-Untemehmen haben damit mehrere Rollen. Sie sind gleichzeitig Beförderer und Tarifeigner aber auch Vermittler, die ihre Tickets über eigene Kanäle an den Kunden verkaufen.

Andere Unternehmen können heute selber keine öV-Tickets verkaufen, sofern sie nicht über eine vertragliche Vereinbarung mit einem öV-Untemehmen verfügen (wie z.B. TCS mit der SOB). Und selbst in diesem Fall bleibt ihnen der direkte Zugriff auf die Vertriebsinfrastruktur NOVA verwehrt, da die Verkäufe über das entsprechende öV-Untemehmen abgewickelt werden. Diese einzelvertraglichen Vertriebsrechte entziehen sich dem Einfluss der öV-Branchengremien und der öffentlichen Hand. Es ist damit nicht ausgeschlossen, dass heute ein grosser Marktakteur über ein öV-Untemehmen Zugang zum Vertrieb von öV-Tickets erlangt und das Vertriebs- und Tarifgefüge im öV massgeblich beeinflussen könnte.

Neben dem aktuellen Vertriebsmonopol der öV-Untemehmen stellt auch das komplexe Sortiments- und Tarifsystem eine Hürde für die Einbindung in multimodale Mobilitätsdienstleistungen dar. Der Kunde nimmt die heutigen öV-Angebote abgesehen von den Generalabonnementen als sehr fragmentiert wahr: Jedes öV-Untemehmen hat seine eigene App, die meist auf einen bestimmten Verkehrsmodus und/oder eine bestimmte Region zugeschnitten ist. Die mittlerweile sehr gross gewordene öV-Sortimentspalette verursacht einen nicht unerheblichen Anteil an den Vertriebskosten.

Abbildung 3: Heutige Situation beim Vertrieb von öV-Tickets (Quelle: ch-direct 2018)

Die öV-Untemehmen sind zwar im Bereich des Vertriebs innovativ. So haben sie u.a. mit Unterstützung der Privatwirtschaft Produk te entwickelt, die den Möglichkeiten der Digitalisierung Rechnung tragen. Als Beispiel können Systeme mit automatischer Preisfmdung (APF) wie «fairtiq» oder «lezzgo» genannt werden. Erfahrungen aus anderen Branchen zeigen aber, dass im Kontext der Digi talisierung neue und erfolgreiche Ideen häufig von Akteuren entwickelt wurden, die nicht Teil des gewachsenen Systems sind und mit völlig neuen Ansätzen arbeiten. Eine Studie7 hat gezeigt, dass die klassischen Mobihtätsanbieter Kundenbedürfhisse oft zu langsam aufgreifen - insbesondere im Bereich der multimodalen Mobihtät. Sie laufen damit Gefahr, den Anschluss an neue Mobili-