Rapport explicatif

ces plates-formes se sont transformées en systèmes de distribution globaux. Les compagnies aériennes sont incitées à mettre à dispo sition leurs données de distribution, puisque leurs offres peuvent ainsi être consultées et réservées dans d’innombrables agences de voyage dans le monde entier. Les systèmes de réservation de vols sont, en outre, connectés à de nombreuses plates-formes de réserva tion en ligne. Compte tenu de ces incitations pour les compagnies aériennes, il est facile de comprendre pourquoi l’ouverture mondiale de la distribution des billets d’avion s’est faite de manière volontaire et sans réglementation.

Le contexte de la distribution des billets de TP en Suisse est différent. Tandis que le transport aérien est caractérisé par une compétition mondiale intensive entre les compagnies aériennes qui cherchent à attirer des passagers, les entreprises de TP sont pour la plupart des fournisseurs de la desserte de base. Conformément à la LTV, leurs prestations sont indemnisées par les pouvoirs publics et leurs lignes de transport sont protégées, en grande partie, contre la concurrence dans le cadre de la régale du transport de voyageurs. Pour pouvoir obtenir une concession de transport de voyageurs, une entreprise de transport doit prouver qu’elle ne génère pas de concurrence signi ficative par rapport à l’offre commandée auprès des autres entreprises de transports pubhcs. Afin de garantir le service direct, les entreprises de transport ont par ailleurs le droit et l’obligation de distribuer réciproquement des billets des TP. En raison de ces condi tions-cadres particulières, on peut supposer que le secteur des TP est nettement moins incité que le secteur aérien à ouvrir la distribution de ses billets à des tiers.

Une ouverture de la distribution sans réglementation présenterait des incertitudes juridiques considérables diminuant l’exploitation des potentiels offerts par les prestations de mobilité multimodale. Si des tiers concluent des conventions d’exploitation avec le secteur des TT, ils ne seront pas assurés de pouvoir continuer à accéder au marché et n’auront aucune garantie que les conditions ne changent pas de manière significative une fois la durée du contrat écoulé. Au vu de ce contexte, il est donc peu probable que des tiers soient prêts à investir dans le développement d’offres de mobilité multimodale. Les garanties nécessaires en termes de droit et d’investissements ne seraient pas réunies.

En cas d’ouverture non réglementée, il n’est par ailleurs pas certain qu’une concurrence efficace puisse se développer sur le marché de la distribution. D’une part, il est possible que des conditions différentes soient accordées aux divers acteurs intéressés et que cela génère des conditions de concurrence inégales. D’autre part, il ne serait pas possible d’éviter que le secteur des TP favorise ses propres canaux de distribution par rapport à des tiers. Cela pourrait causer des distorsions de concurrence sur le marché de la distribution, voire des désavantages concurrentiels prohibitifs pour des tiers, ce qui irait à l’encontre de l’intégration du trafic des TP dans les offres de mobilité multimodale.

Un autre argument contre une ouverture non réglementée est finalement le fait qu’il existe une seule infrastructure de distribution des TP (la plate-forme NOVA) et que le marché de la distribution est ainsi caractérisé par un monopole infrastructurel. Ceci à la différence du marché de la téléphonie mobile, sur lequel l’accès non réglementé au réseau de téléphonie mobile peut être compensé par une concurrence infrastructurelle.

Les conditions de marché particulières des TP avec une concurrence limitée, ainsi que les risques découlant d’une ouverture non réglementée, comme les incertitudes juridiques, les distorsions de concurrence et les entraves à la concurrence démontrent qu’il est pertinent de régler légalement et uniformément l’accès à la distribution des billets de TP. Il devient ainsi possible d’accéder à l’infras tructure de distribution actuelle des TP, qui est financée par les pouvoirs publics, et de réduire un obstacle au développement de pres tations innovantes de mobilité multimodale par l’intégration des TP.

Une obligation individuelle pour chaque entreprise de TP de mettre à disposition des données de distribution ne serait pas pertinente, compte tenu de l’infrastructure de distribution actuelle des TP.

Il s’agit ici d’une question fondamentale : la distribution de billets doit-elle être directement organisée entre les intermédiaires en mobilité et les différents transporteurs ou via une infrastructure commune de distribution des transporteurs ?

Dans le premier cas, les transporteurs sont individuellement obligés de fournir directement leurs données de distribution aux intermé diaires en mobilité sous une forme définie (interprétable par ordinateur) et de facturer les ventes de billets. En plus des informations sur les prix, ces données peuvent contenir également des informations sur le tronçon, sur les arrêts, sur l’horaire et sur la disponibilité. Le format des données, interprétable par ordinateur, garantirait que des tiers intermédiaires puissent obtenir les données sans grand effort et les traiter afin de fournir des prestations de mobilité multimodale. Cette solution a été par ex. adoptée en Finlande, où, d’après la loi finnoise sur les transports, les fournisseurs de transport de voyageurs sont obligés d’octroyer un accès à l’interface commerciale de leurs systèmes de billetterie et de facturation à d’autres prestataires de service de mobilité tels que les services intermédiaires.

Dans le deuxième cas, les données de distribution pour les intermédiaires en mobilité sont rendues librement accessibles sur une plate forme de distribution centralisée. Les transporteurs sont obligés de fournir à temps toutes les données de distribution et de régler les paiements via une interface de la plate-forme. Au sens d’une infrastructure de distribution, la plate-forme prépare électroniquement les données, les fournit sous format interprétable par ordinateur, puis se charge de la facturation des achats de billets.

En raison du contexte particulier du service direct, les entreprises de TP en Suisse ont développé une infrastructure de distribution TP commune, la plate-forme NOVA, qui permet d’en assurer le traitement numérique.

L’actuelle solution infrastructurelle est idéale pour là distribution des billets de TP : la plateforme NOVA propose déjà une infrastruc ture de distribution et le système de service direct peut être difficilement saisi de manière individuelle. Une obligation spécifique faite aux transporteurs de fournir leurs données de distribution via une interface de distribution de billets serait moins efficace. Première ment, les intermédiaires devraient se procurer individuellement les données de distribution auprès des différents transporteurs publics, ce qui demanderait un certain effort. Deuxièmement, une surveillance garantissant l’accès effectif aux données de distribution serait plus compliquée s’il fallait pour cela contrôler toutes les entreprises de TP au lieu d’une seule plate-forme. Troisièmement, bien qu’on abandonnerait l’idée d’un règlement concernant l’utilisation commune de la plate-forme, les surcoûts des entreprises en termes de mise en place d’interfaces individuelles et de mise à disposition des données de distribution devraient être compensés. Du point de vue macroéconomique, l’idée d’une concurrence infrastructurelle avec plusieurs plates-formes de distribution doit également être refusée. Bien que dans le domaine de la téléphonie mobile, la concurrence infrastructurelle ait généré de l’innovation et contribué à l’amélio ration du réseau, il ne faut guère s’attendre à des effets positifs du point de vue macroéconomique en ce qui concerne des plates-formes de distribution dans le domaine des transports publics.