Erläuternder Bericht

• Bei der SKE/RailCom fallen durch die neue Funktion der Maiktaufsicht im Bereich Zugang zum öV-Vertrieb zusätzliche Auf

gaben an: Erstais durch die Umsetzung der Meldepflicht und die Führung eines Registers der Mobilitätsvennittier, zweitais durch die Vorprüfung da Branchenregiemente und da entsprechenden Empfehlungen zuhanden des BAV und drittens durch allfällige Verfahren im Rahmen da Behandlung von Streitigkeiten zum Zugang zum Vertrieb. Diese Aufgaben verursachen ei nen pasonellai und finanziellai Zusatzaufwand der noch zu quantifizieren ist.

• Beim BAV fällen die Vorprüfung und Genehmigung da Branchenregiemente als zusätzliche Aufgabe an. Das BAV nimmt

diese Aufgabe baeits in andaen Baeichen wahr, z.B. im Tarifbaeich. Da Zusatzaufwand kann mit den bestehenden Ressour cen abgedeckt waden.

Für die Einzelheiten wird auf Ziff. 3.1 verwiesen.

1.5 Rechtsvergleich, insbesondere mit dem enropäischen Recht

1.5.1 Regelungen/Erfahrungen im europäischen Ausland - Schlussfolgerungen

Die Entwicklungen im Ausland sowie die seit Jahrai bestehenden Lösungen in da Flug-und Reisebranche zeigen, dass multimodale Mobilität technisch nicht na möglich ist, sondern den beteiligten Akteaen und Nutzem auch einen Mehrwert bringen kann.

Es gibt weltweit Bestrebungen za Förderung von multimodalen Mobilitätsdienstleistungen. Gerade in Eaopa gibt es derzeit ver schiedene Bestrebungen in mehraen Ländern vgl. dazu Ziff. 1.1.1 Es sind vor allem allem die nördlichen Lända wie Finnland und Schweden, die MaaS stak fördern. Sie verfügen üba Plattformen, die den Anwendungen da Schweiz in Bezug auf die vertikale und horizontale Integration voraus sind. «Whim» (Finnland), «smile» (Pilot in Österreich) oder «UbiGo» (Schweden) sind Initiativen, die zeigen, dass unterschiedliche Ansätze eine Förderung von multimodalen Mobilitätsdienstleistungen bewirken können. Die Initiativen zeigen aber auch auf, dass MaaS eine kritische Nutzermasse erfordert, um die notwendigen Skaleneffekte zu erreichen. Aufgrund des vollen unternehmerischen Risikos, welches da multimodale Mobilitätsdienstleista trägt, ist dies ein entscheidenda Erfolgsfaktor.

Dass MaaS-Dienstleistungen grenzübagreifend realisiefba sind, zeigen Dienstleista wie Google und Rome2Rio. Sie integriaen sämtliche Datenquellen, die zur Verfügung stehen. Die benutzerfreundliche Oberfläche macht es den Nutzenden einfach, zwischen verschiedenen Angeboten multimodaler Mobilität zu wählen. Alladings beschränken sich die Angebote heute weitgehend auf «In fonnation» und verweisen nur in einzelnen Städten auf Mitbewerba oda Angebote wie Uba mit Buchung und Bezahlung.

1.5.2 EU-Recht

Auch die EU verfolgt das Ziel eina nahtlosen multimodalen Mobüität Sie strebt ein vernetztes und intelligentes Mobilitätssystem von Tür zu Tür an (vgl. auch Ausführungen unta Ziff. 1.1.1). Grundlage ist eine Richtlinie zur Einführung inlelligenta Verkehrssys teme im Strassenvakehr und für deren Schnittstellen zu andaen Verkehrsträgern aus dem Jahr 2010.20 Dabei wurde u. a. die Einfüh rung da folgenden Dienste als vorrangige Massnahmenbaeiche identifiziert:

• EU-weite Reiseinfonnationsdienste

• EU-weite Echtzeitverkehrsinformationsdienste

• EU-weite Sicherheitsdienste und Grundlagen für eine sichere Strassennutzung und für sichere LKW-Parkplätze

2017 wurde diese Richtlinie mit da delegierten Veradnung „Multimodale Reiseinformationsdienste“21 erweitert Diese sieht den schrittweisen Zugang zu den Reiseinformationen für öV, MTV und alle weiteren Mobilitätsanbieter vor. Statische und dynamische Daten sollen schrittweise in standardisiata Form üba nationale Zugangspunkte (National Access Points NAP) zugänglich gemacht waden. Da Nachvollzug ist freiwillig, bei Aktivitäten ist jedoch da Regulierung zu folgen. Alle EU-Lända sind zumindest in Einzelthemen aktiv.

Weita hat die EU 2016 mit da Richtlinie 2016/2370 zur Änderung da Richtlinie 2012/34/EU bezüglich da Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenvakehrsdienste und da Vawaltung da Eisenbahninfrastruktur22 unter anderem einen Artikel eingefügt, da es den Mitgliedstaaten ermöglicht, die inländische Personenverkehrsdienste abringenden Eisenbahnuntemehmen zu verpflichten, sich an einem gemeinsamen Informations- und integrierten Fahrscheinsystem zur Erstellung von Fahrscheinen, Durch gangsfahrscheinen und Reservierungen zu beteiligen. Weita haben die zuständigen Behördai die Möglichkeit, ein solches System einzurichten. Die Kommission überwacht die Entwicklungen im Eisenbahnsektor und wird bis 2022 Bericht darüba erstatten, ob allfällige gesetzliche Verpflichtungen für die Umsetzung von solchen Systemen erfordalich sind.

1.6 Umsetzung

1.6.1 Voraussichtliche Regelungen auf Verordnungsebene

Die Konkretisierung da gesetzlichen Festlegungen für den kontrolliertai Zugang zum öV-Vertrieb und zur öV-Vertriebsinfiastruktur könnte grundsätzlich im Rahmen eina Ausführungsverordnung erfolgen. Dies dürfte hia nur für einzelne Fragen afolgen. Dabei im Vordagrund stehen Regelungen zu den konkreten Daten, welche die verschiedenen Akteure mindestens zugänglich machen müssen, um die Zielsetzung - die Fördaung da multimodalen Mobilität - zu areichen.