Rapporto esplicativo

 La CAF/ComFerr assume compiti supplementari dovuti alla nuova funzione di vigilanza sul mercato per l’accesso alla distribuzione nei TP. Il primo compito consiste nell’attuazione dell’obbligo di notifica e nella gestione di un registro degli intermediari della mobilità, il secondo nell’esame preliminare delle normative di settore e nella formulazione delle corrispondenti raccomandazioni per l’UFT e il terzo nello svolgimento delle eventuali procedure per la risoluzione di controversie in materia di accesso alla distribuzione. Dal punto di vista finanziario e del personale, tali compiti generano un onere aggiuntivo ancora da quantificare.

 All’UFT spettano, come compiti supplementari, l’esame preliminare e l’approvazione delle normative di settore. Gli stessi compiti vengono già svolti dall’UFT in altri ambiti, come ad esempio quello tariffario. L’onere aggiuntivo può essere coperto con le risorse esistenti.

Per i dettagli si rinvia al numero 3.1.

1.5 Diritto comparato e rapporto con il diritto europeo

1.5.1 Normative/esperienze negli altri Paesi europei – Conclusioni

Gli sviluppi osservati all’estero e le soluzioni esistenti da anni nel settore aereo e dei viaggi indicano che la mobilità multimodale non è solo possibile dal punto di vista tecnico, ma è anche in grado di generare un valore aggiunto per gli attori e utilizzatori coinvolti.

A livello mondiale ci si adopera per promuovere i servizi di mobilità multimodale. Anche in diversi Paesi d’Europa si stanno compiendo vari sforzi in tal senso (cfr. n. 1.1.1). A sostenere in modo deciso la MaaS sono soprattutto i Paesi del Nord, come la Finlandia e la Svezia, che dispongono di piattaforme più avanzate rispetto alle applicazioni esistenti in Svizzera per l’integrazione verticale e orizzontale. Iniziative come «Whim» (Finlandia), «smile» (progetto pilota in Austria) o «UbiGo» (Svezia) dimostrano che gli approcci in grado di promuovere servizi di mobilità multimodale possono essere diversi. D’altra parte evidenziano anche che la MaaS richiede una massa critica di utenti per produrre i necessari effetti di scala. Si tratta di un fattore di successo decisivo, visto il rischio imprenditoriale interamente assunto dai fornitori dei suddetti servizi.

Una MaaS transfrontaliera è possibile. Lo dimostrano fornitori di servizi come Google e Rome2Rio, che integrano tutte le fonti di dati a disposizione. L’interfaccia a misura di utente facilita la scelta tra le diverse offerte di mobilità multimodale. Queste ultime tuttavia sono in gran parte limitate all’«informazione» e solo in alcune città rinviano a fornitori concorrenti o a offerte come Uber con possibilità di prenotare e pagare.

1.5.2 Diritto europeo

Anche l’Unione europea persegue l’obiettivo di una mobilità multimodale senza soluzione di continuità, mirando a un sistema interconnesso e intelligente con offerte porta a porta (cfr. n. 1.1.1). La base è costituita dalla direttiva del 2010 sulla diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel traffico stradale e sulle interfacce con altri modi di trasporto²⁰. In questo contesto sono stati identificati tra l’altro alcuni settori d’intervento prioritari, corrispondenti ai seguenti servizi:

 servizi di informazione sulla mobilità in tutto il territorio dell’Unione europea;

 servizi di informazione sul traffico in tempo reale in tutto il territorio dell’Unione europea;

 servizi di sicurezza in tutto il territorio dell’Unione europea e basi per un utilizzo sicuro delle strade nonché per aree di parcheggio sicure per gli automezzi pesanti.

Nel 2017 la suddetta direttiva è stata ampliata con il regolamento delegato concernente i servizi di informazione sulla mobilità multimodale²¹, che prevede la realizzazione graduale dell’accesso alle informazioni sulla mobilità per TP, TMP e altri fornitori di mobilità. I dati statici e dinamici saranno gradualmente accessibili in forma standardizzata attraverso punti di accesso nazionali (National Access Points, NAP). L’attuazione avviene su base volontaria, ma per le attività si segue la regolamentazione. Tutti i Paesi dell’Unione europea sono attivi almeno su singole tematiche.

Con la direttiva 2016/2370 che modifica la direttiva 2012/34/UE per quanto riguarda l’apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri e la governance dell’infrastruttura ferroviaria²², nel 2016 l’Unione europea ha introdotto tra l’altro un articolo in virtù del quale gli Stati membri possono imporre alle imprese ferroviarie che effettuano servizi di trasporto nazionale di passeggeri di partecipare a un servizio comune d’informazione e a un sistema integrato di emissione dei biglietti ai fini dell’offerta di biglietti, biglietti cumulativi e prenotazioni. Le autorità competenti hanno anche la possibilità di istituire esse stesse un tale sistema. La Commissione monitora gli sviluppi nel settore ferroviario ed entro il 2022 redigerà un rapporto per chiarire se siano necessari obblighi legali al fine di attuare il servizio/sistema descritto.

1.6 Attuazione

1.6.1 Normative previste a livello di ordinanza

In linea di massima, le disposizioni di legge per l’accesso controllato alla distribuzione nei TP e alla relativa infrastruttura potrebbero essere concretizzate nell’ambito di un’ordinanza d’esecuzione. Ciò dovrebbe comunque avvenire solo per singole questioni.