Rapport explicatif

1.4 Adéquation des moyens requis

Par le présent projet, la Confédération assume des tâches supplémentaires, ce qui génère des charges additionnelles en termes de finances et de personnel :

• Le soutien au développement des prestations de mobilité multimodale est défini comme une tâche primordiale de la Confédération.

Il s’agit présentement d’une réglementation de principe sans effets directs sur les finances ou le personnel. Cette réglementation ne génère pas de charges additionnelles directes en termes de finances ou de personnel. Sa mise en œuvre s’effectue dans le cadre des tâches actuelles par le biais des moyens habituels ou via de nouveaux instruments qui feraient l’objet d’une demande distincte.

• La CACF/RailCom devra assumer des tâches additionnelles en raison de sa nouvelle fonction de surveillance du marché concer

nant l’accès à la distribution des TP : premièrement, par la mise en œuvre de l’obligation d’annoncer et de la gestion d’un registre des intermédiaires en mobilité ; deuxièmement, par l’examen préliminaire des règlements sectoriels et des recommandations cor respondantes pour le compte de l’OFT ; puis troisièmement, par les éventuelles procédures dans le cadre du traitement de diffé rends concernant l’accès à la distribution. Ces tâches génèrent des charges additionnelles ai termes de finances et de personnel qui restait à quantifia.

• L’examen préliminaire et l’approbation du règlement sectoriel représentent des tâches supplémentaires pour l’OFT. Celui-ci as

sume déjà ces tâches dans d’autres domaines comme par ex celui des tarifs. Cette charge supplémentaire peut être assumée à l’aide des ressources existantes.

Pour les détails cf. ch. 3.1.

1.5 Comparaison avec le droit étranger, notamment européen

1.5.1 Règlements/expériences dans les pays européens - conclusions

Les évolutions à l’étranga ainsi que les solutions de langue date dans les secteurs aériens et du voyage démontrent que la mobilité miittimndalo n’est non seulement possible techniquement, mais qu’elle peut également apporta une valeur ajoutée aux acteurs et aux utilisateurs concernés.

Des efforts sont déployés à l’échelle mondiale pour encouraga les prestations multimodales. C’est notamment le cas dans plusieurs pays européens cf. ch. 1.1.1. Ce sont surtout les pays nordiques comme la Finlande ou la Suède qui encouragent fortement la MaaS. Ces pays disposent de plateformes qui sont en avance par rapport aux applications de la Suisse en matière d’intégration verticale et horizontale. « Whim » (Finlande), « smile » (projet pilote en Autriche) ou « UbiGo » (Suède) sont des initiatives démontrant que des approches différentes peuvent avoir un effet encourageant sur les prestations multimodales. Cependant, ces initiatives montrent égale ment que la MaaS nécessite une masse critique d’utilisateurs pour pouvoir réalisa les économies d’échelle nécessaires. En raison du risque entrepreneurial total assumé par le prestataire de mobilité multimodale, il s’agit d’un facteur de réussite primordial.

Des prestataires de sovice comme Google et Rome2Rio apportent la preuve que des prestations de MaaS peuvent être réalisées de manière transfrontalière. Ils intègrent toutes les sources de données à disposition et leurs interfaces conviviales permettent à l’usâga de choisir facilement entre les différentes offres de mobilité multimodale. À l’heure actuelle, les offres se limitent cependant en grande partie à de « Tinformation » et font référence à des concurrents ou à des offres avec réservation et paiemart telles qu’Uba dans quelques villes seulement.

1.5.2 Droit de l’UE

L’UE poursuit également l’objectif d’une mobilité multimodale continue. Elle aspire à mettre en place un système de mobilité intelli gent interconnecté de porte à porte (cf. explications ch. 1.1.1 ). L’UE se base pour cela sur une directive de 2010 pour le déploiement de systèmes de transport intelhgents dans le domaine du transport routia et d’intafaces avec d’autres modes de transport 20102425. Ce faisant, les services suivants ont été identifiés comme domaines d’action prioritaires :

• Services d’information de voyage à l’échelle de l’UE

• Services d’information du trafic en temps réel à l’échelle de l’UE

• Services de sécurité et bases pour une utilisation sûre des routes et des places de stationnement sécurisées pour poids lourds à l’échelle de l’UE

En 2017, cette directive a été complétée par le règlement délégué « Services d’informations sur les déplacements multimodaux »23. Celui-ci prévoit un accès progressif aux informations de voyages pour les TP, les TTM et tous les autres prestataires en mobihté. Des données statiques et dynamiques doivent progressivement être rendues accessibles, sous forme standardisée, via des points d’accès nationaux (national access points NAP). La traçabilité est volontaire mais le règlement doit être respecté en ce qui concerne les activi tés. Tous les pays de l’UE sont au moins actifs sur un des sujets en particulia.

Par ailleurs, l’UE a notamment introduit un article en 2016 via la directive 1016/2370 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fa et la gouvernance de l’infrastructure ferroviaire26, permettant aux pays-membres d’obliga les services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fa de participa à un système intégré commun d’information et de billetterie pour établir des billets, des billets directs et des réservations. Les autorités compétentes ont par ailleurs la possibilité de mettre en place un tel système. La Commission surveille les évolutions dans le domaine

24 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport

intelligents Hans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport, JO L 207 du 6.8.2010, p. 1.

25 Règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en

ce qui concerne la mise à disposition, Hans l’ensemble de l’Union, de services d’informations sur les déplacements multimodaux JO L 272 du 21.10.2017, p. 1.

26 Directive (UE) 2016/2370/ du Parlement Européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne 1 ou

verture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l’infiastructure ferroviaire, JO L 352 du 23.12.2016, p. 1.