Rapport explicatif

permettant d’obtenir des informations sur la durée prévue du voyage et la disponibilité des offres de mobilité, par exemple les horaires et les données en temps réel, les données sur les conditions de circulation routière ou les chantiers, la disponibilité des taxis et des véhicules d’autopartage. Les données de distribution sont des données de prix et d’assortiment, c’est-à-dire des informations sur les tronçons, les zones et les offres de mobilité telles que les prix des billets, les coûts de stationnement ou les coûts par km et par moyen de transport

Bien que de nombreuses données dujeu de données de base soient aujourd’hui disponibles sous une forme interprétable par ordinateur, elles sont souvent incomplètes et n’ont pas la qualité ni la forme nécessaire. En outre, les données ne sont souvent pas accessibles à toutes les parties intéressées. La raison en est souvent l’intérêt économique personnel. Les entreprises qui collectent ou affinent des données empêchent le libre échange de données et utilisent certaines d’entre elles à des fins commerciales. Certaines entreprises es comptent un avantage concurrentiel en refusant de communiquer leurs données à leurs concurrents. Les structures fédérales du secteur public et ses diverses tâches, responsabilités, ressources et intérêts rendent également difficile l’échange de données généralisé et la standardisation de la qualité des données. Enfin, on constate aujourd’hui un manque de normes, d’interfaces et d’architectures cohé rentes pour l’échange de données, ainsi qu’un manque de services de coordination disposant des ressources nécessaires.

Pour les utilisateurs des chaînes de mobilité intermodales, il est essentiel de pouvoir réserver, louer et payer l’ensemble de l’option du voyage spécifique « en un clic ». Cependant, les conditions-cadres actuelles en Suisse ne permettent souvent pas d’offrir un tel service. Tant les transports publics que les fournisseurs de mobilité hors TP, tels que les sociétés de taxis, de partage ou de location de voitures, gèrent généralement la réservation et la facturation via leurs propres canaux isolés. À plus long terme, un système de mobilité globale performant avec une offre multimodale nécessitera l’ouverture de tous ces systèmes de distribution.

Aujourd’hui, les offres de transport public ne peuvent être que partiellement intégrées dans les chaînes de mobilité.

Avec le système établi de service direct dans les transports publics, la Suisse dispose d’un élément clé des prestations de mobilité multimodale, auxquels peuvent s’ajouter d’autres offres de mobilité, telles que des offres d’autopartage, de vélopartage ou de taxis.

Toutefois, la distribution de titres de transport public est aujourd’hui réservée aux entreprises de transport public et à leurs partenaires contractuels individuels: elle se fait via une infrastructure de distribution spécialement développée à cet effet, la plate-forme NOVA. Les entreprises de transport public ont donc plusieurs rôles à jouer. Elles sont à la fois transporteurs et propriétaires de tarifs, mais aussi intermédiaires qui vendent leurs billets aux chents par leurs propres canaux.

Aujourd’hui, d’autres entreprises ne peuvent pas vendre elles-mêmes des billets de transport public à moins d’avoir un accord contractuel avec une entreprise de transport public (par ex. TCS avec la SOB). Et même dans ce cas, elles se voient refuser l’accès direct à l’infrastructure de distribution NOVA parce que les ventes sont gérées par l’entreprise de transport public concernée. Ces droits de distribution cédés par contrats individuels échappent au contrôle des comités de la branche des transports publics et des pouvoirs pubücs. Il n’est donc pas exclu aujourd’hui qu’un acteur majeur du marché puisse avoir accès à la distribution des billets de transport public par l’entremise d’une entreprise de transport publie et puisse influencer de manière significative la structure de distribution et de tarifs des TP.

Outre le monopole de vente actuel des entreprises de transport public, la complexité de l’assortiment et du système tarifaire constitue également un obstacle à l’intégration dans des prestations de mobilité multimodale. À l’exception des abonnements généraux, les clients considèrent aujourd’hui les offres de prestations de transport public comme très fragmentées: chaque entreprise de transport public impose sa propre application, qui est généralement adaptée à un type de transport spécifique et/ou à une région spécifique. La gamme de produits de transport public, devenue aujourd’hui très vaste, représente une part non négligeable des coûts de distribution.

Les entreprises de transport public sont innovantes en matière de distribution. Avec le soutien du secteur privé, par exemple, elles ont développé des produits qui tiennent compte des possibilités offertes par la numérisation. À titre d’exemple, on peut citer les systèmes

à tarification automatique tels que « fairtiq » ou « lezzgo ». Toutefois, l’expérience d’autres secteurs montre que, dans le contexte de la numérisation, des idées nouvelles et réussies ont souvent été développées hors du système en place et selon des approches totalement nouvelles. Une étude7 a montré que les fournisseurs de mobilité traditionnels mettent souvent trop de temps à répondre aux besoins des chents, en particulier dans le domaine de la mobilité multimodale. Ce faisant, ils courent le risque de perdre contact avec de nouveaux environnements économiques de mobilité. Afin de répondre aux attentes futures de la société, les auteurs du rapport de