Ergebnisbericht

Aktenzeichen: BAFU-233.11-1850/10/1/1

Der VFAS begründet seine Änderungsanträge generell mit der Gewährleistung von verfassungsmässigen Rechten, insbesondere der Eigentumsgarantie, der Wirtschaftsfreiheit und dem Verbot von Wettbewerbsverzerrung.

Für den Kanton VD ist wichtig, dass die Massnahmen die Erneuerung der Schweizer Fahrzeugflotte nicht verzögert. Aufgrund der Entwicklung der Emissionen im Verkehrssektor fordert der ETH-Rat deutlich strengere, spezifischere und verbindlichere Massnahmen als dies in der Vorlage vorgesehen sei. Zudem soll die Nutzung alternative Verkehrsmittel gefördert werden. Der Kanton GE begrüsst die Förderung der Elektromobilität. Dem Kanton NW ist es ein Anliegen, dass neben Elektromobilität auch andere Antriebssysteme gefördert werden. Der Kanton VD sieht einige Widersprüche und Inkohärenzen zwischen der Verordnungsvorlage und der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge. Der Kanton VD zählt exemplarisch die Regelungen bezüglich der erstmaligen Inverkehrsetzung und der Nutzung von COC (die Übereinstimmungsbescheinigung gemäss Artikel 37 der Verordnung (EU) 2018/858) auf.

Der Kanton SG weist darauf hin, dass die definierten Kategorien der Lieferwagen nicht mit jenen in bestehenden Fahrzeugregister übereinstimmen und bittet um Klärung, wie dies gehandhabt werden sollte.

Bezüglich dem erstmaligen Inverkehrsetzen von Fahrzeugen sieht die Verordnungsvorlage eine Fristenerhöhung auf 12 Monate vor. Der Kanton ZH plädiert dafür, diese Regelung in die zukünftige Verordnungsrevision aufzunehmen. Die Fristenverlängerung und die Einführung eines Fahrleistungskriteriums wird von SP, Klima-Allianz, Greenpeace, SES und VCS begrüsst. auto-schweiz ist mit der Fristenerhöhung einverstanden, befürchtet jedoch, dass ein Fahrleistungskriterium zu Tacho-Manipulationen führen kann und weist diese Regelung deshalb zurück. Den Unternehmen der Automobilbranche hingegen ist es ein Anliegen, dass die Frist nicht erhöht wird, da diese zu einer zusätzlichen Besteuerung und Wettbewerbsverzerrung gegenüber Generalimporteuren führt. Auch economiesuisse und VFAS monieren, dass die Fristenerhöhung gegen das «Cassis de Dijon Prinzip» verstosse, die Doppelbesteuerung verstärke, den Wettbewerb verzerre und eine untragbare Kaufkraftabschöpfung zu Lasten der Schweizer Konsumenten darstelle. Der Vorwurf, die bisherige Regelung habe zu Missbrauch geführt, bestreitet VFAS und beantragt eine Senkung der Frist auf 3 Monate. Die economiesuisse

schliesst sich dieser Forderung an. Auch das Fahrleistungskriterium wird von economiesuisse, VFAS und den Unternehmen der Automobilbranche abgelehnt.

Die Klima-Allianz, Greenpeace, SES und VCS sind enttäuscht, dass der Bundesrat seinen Handlungsspielraum bezüglich den Zielwerten nicht ausnutzt und keine Zwischenziele für die Zeit bis 2025 festlegt. Entsprechende Zwischenziele für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge seien spätestens für 2023 vorzusehen. Der Absenkpfad soll jenem der EU entsprechen. Für Klima-Allianz, Greenpeace,

SES und VCS sind diese Änderungen trotz Ablehnung des CO2-Gesetzes per 2022 umzusetzen. Weiter verweisen diese Organisationen darauf, dass Emissionsgemeinschaften aufgrund des steigenden Anteils an Elektroautos das Ziel der Massnahme untergraben. Emissionsgemeinschaften sollen deshalb ab 2022 nur für fossil betriebene Fahrzeuge möglich sein. Gleichzeitig seien Abtretungen von Fahrzeugen abzuschaffen (streichen von Art. 27), auch diese seien ein Fehlanreiz. Der VFAS hingegen sieht Erweiterungspotential für Abtretungen. Anders als heute sollen nicht einzelne Fahrzeuge,

sondern CO2-Mengen abgetreten werden (inkl. Möglichkeit für Zurückabtretungen), wodurch eine Art CO2-Handel entstehen soll. Auch economiesuisse spricht sich für einen CO2-Handel im Verkehrsbereich aus. Ähnliches Potential sehen beide Teilnehmenden auch bei einer Art CO2-Gutschrift, die bei Unterschreitung des individuellen Flottenziels ausgestellt würde und auf andere Perioden übertragbar wäre (neuer Art. 40 Abs. 4).

Gemäss dem Kanton ZH fehlt in der Verordnungsvorlage der Anreiz auf leichtere Fahrzeuge umzustellen, da das Fahrzeuggewicht bei der Berechnung der individuellen Zielvorgabe berücksichtigt werde. Auch Klima-Allianz, Greenpeace, SES und VCS sehen in der Berücksichtigung des Fahrzeuggewichts ein Fehlanreiz und plädieren dafür, dass für 2022, 2023 und 2024 dasselbe Leergewicht verwendet wird wie für 2021. Dies, weil auch der Zielwert in diesen Jahren derselbe sei. Im Gegensatz dazu sind