Rapport LCR

1.1.2 Nouvelle réglementation proposée et justification

Le poids maximal autorisé de 40 ou 44 tonnes pour les véhicules ou ensembles de véhicules et la longueur maximale de 18,75 mètres pour les ensembles de véhicules sont réglés dans la loi fédérale sur la circulation routière. Il est proposé d’intégrer une disposition qui octroie au Conseil fédéral la compétence de relever par voie d’ordonnance ces valeurs définies dans la loi, ce qui permettra de contribuer à la promotion des systèmes de propulsion alternative et à la réduction des émissions de CO2 générées par le trafic routier.

Cette modification offrira au Conseil fédéral une base légale en bonne et due forme pour déroger au poids maximal autorisé et à la longueur maximale prévus par la loi. Il pourra ainsi abroger la limitation dans le temps des dispositions édictées jusqu’ici provisoirement par voie d’ordonnance.

1.2 Conduite automatisée

1.2.1 Contexte

Les systèmes d’aide à la conduite sont quasi indissociables des véhicules actuels. Ils aident les conducteurs à assumer leurs tâches et leurs obligations au volant, que ce soit en leur fournissant des informations (par ex. systèmes de navigation), en les aidant à manœuvrer le véhicule (par ex. ABS), en les déchargeant de certaines opérations dans la conduite du véhicule (par ex. régulateur de vitesse, aide au stationnement) ou en s’enclenchant lorsque les conducteurs ont failli à leurs tâches (par ex. aide au freinage d’urgence). Pour autant, tous ces systèmes d’aide à la conduite ne sauraient dispenser les conducteurs de leur responsabilité dans l’exécution des tâches de conduite. L’utilisation de tels systèmes ne limitera pas leur devoir de vigilance, puisqu‘ils demeureront pleinement responsables de la maîtrise de leur véhicule. Les conducteurs devront surveiller en permanence les systèmes de ce type qui assument certaines opérations liées à la conduite du véhicule et reprendre la main si nécessaire.

Depuis quelque temps se développe une nouvelle génération de systèmes. Ils se distinguent surtout des systèmes d’aide à la conduite traditionnels par le fait qu’ils prennent entièrement les commandes du

véhicule, du moins dans certaines situations, qu’ils surveillent également dans une large mesure

l’environnement du véhicule et qu’ils sont destinés, dans des situations prédéfinies, à décharger le

conducteur de ses devoirs de vigilance et de maîtrise du véhicule décrits dans la législation routière. Pour l’heure, ces systèmes ne présentent pas encore un niveau de sécurité suffisant pour permettre une

décharge de responsabilité des conducteurs au niveau juridique. Le conducteur assume donc toujours la responsabilité juridique pour le pilotage du véhicule. Il y a toutefois lieu de penser que les premiers systèmes d’automatisation de ce type, conçus pour être utilisés dans des situations relativement simples sur

l’autoroute (par ex. conduite autonome dans les embouteillages) ou à faible vitesse, notamment pour les manœuvres de parcage, seront prêts à être commercialisés dans un avenir proche. Enfin, cette évolution devrait se traduire, un jour, par la mise en circulation de véhicules entièrement automatisés qui ne

nécessiteront plus de conducteur et seront dépourvus de dispositifs de commande.

Au plan international, on distingue les niveaux d’automatisation suivants :