Rapport LCR

des véhicules entre eux mais aussi avec les infrastructures demande également davantage de règles. La mise en réseau dans le domaine de la circulation routière ne pose pas de questions très différentes de celles soulevées pour d’autres objets susceptibles de porter atteinte à la sécurité des personnes.

Cette problématique, qui fait l’objet d’un débat sous l’appellation « Internet des objets », doit être traitée dans le cadre d’une législation transversale, même si la circulation routière devait constituer le premier cas pertinent de mise en réseau complète. La révision en question vise uniquement à régler la sécurité de conception de l’interface pour l’intégration de données externes dans le système d’automatisation (cf. explications ci-dessus).

La révision dont il est question ne traite pas d’autres sujets de réglementation en lien avec les véhicules équipés d’un système d’automatisation, car il n’est pas nécessaire de prendre d’autres mesures en la matière pour le moment. Néanmoins, la réglementation proposée ici a des conséquences au moins indirectes sur les points suivants:

- Responsabilité pénale :

1. Conducteur: jusqu’à présent, le conducteur assume l’entière responsabilité en cas d’infraction au code de la route et, partant, les conséquences pénales qui en découlent. À partir du moment où un système automatisé homologué décharge le conducteur de ses devoirs de vigilance et de maîtrise du véhicule, sa responsabilité n’est plus engagée. Cette règle ne s’applique toutefois que si le

système d’automatisation est utilisé conformément à sa destination et qu’il n’existe aucune

circonstance sur la base de laquelle le conducteur peut se voir reprocher d’avoir remarqué ou d’avoir pu remarquer que le système d’automatisation n’était pas dans un état réglementaire ou qu’il devait reprendre lui-même les commandes du véhicule en raison d’un événement extérieur, et ce afin de parer à une situation de danger et de garantir la sécurité routière. Si un système d’automatisation n’est pas utilisé conformément à sa destination, autrement dit s’il est utilisé dans une situation pour laquelle il n’a pas été conçu, ou si le conducteur ne réagit pas ou du moins pas de manière

appropriée à une invitation du système à reprendre le contrôle du véhicule, il s’agit d’un

manquement aux obligations pouvant justifier une responsabilité pénale du conducteur.

2. Producteur: dès lors que les tâches de conduite sont contrôlées par le système d’automatisation, la responsabilité du producteur entre en jeu dans la mesure où les conducteurs sont innocentés sur le plan pénal. Lorsqu’un accident est causé par un véhicule dont la fonction de conduite dynamique était exécutée par un système d’automatisation au moment de l’accident, se pose la question de savoir si l’accident est imputable à un défaut du produit que le producteur avait identifié ou aurait dû identifier en prenant toutes les précautions nécessaires. Si tel est le cas et que la violation du devoir de diligence peut être mise sur le compte d’individus au sein du producteur, la responsabilité

individuelle des personnes peut être engagée. S’il n’est pas possible d’imputer la responsabilité à des individus, une responsabilité subsidiaire du producteur peut aussi éventuellement entrer en ligne de compte (art. 102, al. 1, CP⁸). En outre, d’après la jurisprudence, le producteur est tenu, en vertu des devoirs de surveillance fixés par la loi, de prendre des mesures dès qu’un risque potentiel est identifié sur un véhicule. Dans ce cas, le droit pénal se fonde essentiellement sur le droit civil relatif à la responsabilité du fait des produits pour définir les devoirs de diligence (instruction, documentation et mise en garde obligatoires entre autres). Si le producteur ne prend pas de mesures spécifiques pour réduire les risques, il s’expose à une peine pour négligence.

3. Détenteur du véhicule : le détenteur est punissable si une violation du devoir de diligence à l’origine d’un accident peut lui être imputée. Cela peut notamment être le cas s’il a failli à son devoir

d’entretenir le véhicule régulièrement ou s’il existe des vices cachés dont il avait connaissance.

Cependant, il peut aussi y avoir des situations dans lesquelles, en définitive, personne ne peut être tenu pour responsable sur le plan pénal de dommages corporels à la suite de l’utilisation d’un véhicule équipé d’un système d’automatisation. Malgré l’existence de cas exceptionnels de ce type, les principes actuels du

8 RS 311.0