Rapport explicatif

dispose de suffisamment de liquidités pour financer les investissements prévus, malgré la charge supplémentaire que représente la baisse de la contribution de couverture. Afin de garantir les liquidités du fonds, le Conseil fédéral propose (voir chap. 3) d'adapter la loi du 19 décembre 1997 relative à une redevance sur le trafic des poids lourds (LRPL)¹². Selon le message FAIF, une réserve d'au moins 300 millions de francs semble appropriée¹³. La modification prévue vise à garantir que les deux tiers du produit net de la RPLP, soit le maximum possible, soient affectés au FIF tant que les réserves du fonds ne dépassent pas 300 millions de francs.

Digression sur le prix des sillons

Le prix des sillons permet aux gestionnaires de l'infrastructure d'être indemnisés par les entreprises de transport pour l'utilisation du réseau ferroviaire. Le prix des sillons est réglé à l'art. 9c LCdF (RS 742.101) et à la section 6 de l'ordonnance du 25 novembre 1998 sur l'accès au réseau ferroviaire (OARF; RS 742.122).

Le prix du sillon se compose du prix des prestations de base et des prix des prestations complémentaires et de service. La prestation de base est indemnisée par les éléments de prix suivants:

- Prix de base: couverture des coûts marginaux, c'est-à-dire des coûts d'infrastructure supplémentaires générés lors du passage d'un train.

- Contribution de couverture: elle est calculée en fonction des recettes du transport des voyageurs et supporte une partie des coûts fixes de l'infrastructure. Elle est fixée par l'autorité concédante, des taux différents étant appliqués pour différents trafics. Aucune contribution de couverture n'est facturée au trafic marchandises.

- Prix de l'électricité: couverture des coûts du courant de traction («courant à partir de la ligne de contact»).

Outre la prestation de base, des prestations complémentaires et de service (par ex. service de manœuvre ou courses d'instruction pour les conducteurs) sont également facturées.

Le prix du sillon permet de couvrir environ un tiers des coûts de l'infrastructure ferroviaire. Le reste des coûts est couvert par les contributions d'exploitation du FIF.

1.1.4 Mise en œuvre de la motion 22.3008 de la Commission des finances du Conseil des États

Adoptée par les deux Chambres, la motion 22.3008 «Soutenir l'exécution des investissements des CFF et une vision à long terme en période de Covid-19» de la Commission des finances du Conseil des États charge le Conseil fédéral «de proposer un projet de loi visant à considérer les déficits des CFF causés par la pandémie de COVID-19 comme extraordinaires et d'accorder en conséquence des aides financières compensatoires aux CFF afin d'assurer l'exécution des investissements selon la planification et conformément aux décisions de l'Assemblée fédérale».

Afin de mettre en œuvre cette motion et de stabiliser les finances des CFF, le Conseil fédéral propose un apport unique en capital pour réduire l'endettement net des CFF. Le montant de cet apport sera déterminé par les pertes subies par les CFF dans le trafic grandes lignes en 2020, 2021 et 2022. Selon les estimations actuelles, il ne dépassera pas 1,25 milliard de francs. Cet apport en capital nécessite une adaptation de la LCFF. Il prendra la forme d'un versement en espèces ou d'un abandon de créance (prêt de la Trésorerie fédérale). Il sera sollicité à titre de dépense extraordinaire en vertu de l'art. 15 de la loi du 7 octobre 2005 sur les finances (LFC)¹⁴, car les conséquences de l'épidémie de COVID-19 sur l'endettement net des CFF sont extraordinaires et échappent au contrôle de la Confédération (condition prévue par l'art. 15 LFC pour une comptabilisation à titre extraordinaire).

Pour le bilan des CFF, l'apport en capital n'est pas impératif: il s'agit avant tout pour la Confédération de procéder à un désendettement partiel de l'entreprise afin que celle-ci atteigne à nouveau l'objectif en matière d'endettement net d'ici à 2030. Selon les estimations actuelles, sans cet apport, les CFF ne