Rapport explicatif

Référence du dossier : 012.21/2011-05-05/196

recettes nettes supplémentaires pour l’infrastructure, il faut donc abaisser de près de 5 % le tarif normal. Pour les chemins de fer à courant continu, l’OFT peut autoriser un prix du courant de traction dérogatoire, toujours selon l’art. 1, al. 2 DE-OARF.

Heures de pointe (lun. – ven. entre 6 et 9 h ainsi qu’entre 16 et 19 h) : Facteur 1.2

Tarif normal entre 9 et 16 h ainsi qu’entre 19 et 22 h : Facteur 1.0

Tarif nocturne (entre 22 et 6 h) : Facteur 0.6

Il n’y a pas d’heures de pointe le samedi ni le dimanche, seul le tarif normal est applicable entre 6h et 22h.

Par souci de simplicité, les heures de pointe sont définies comme pour 3.2.2 (coefficient demande).

3.2.13 Bonus/Malus

Considérations : l’art. 11 de la directive UE 2001/14 prévoit que les systèmes des prix du sillon « encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure à réduire les

défaillances au minimum et à améliorer les performances du réseau ferroviaire. Ce système peut comporter des sanctions en cas d’actes à l’origine de défaillances du réseau, des compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances et des primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions. » La Commission UE confirme que le système de bonus-malus a une haute priorité, puisqu’elle a reproché, en rapport avec le premier paquet ferroviaire, à plusieurs Etats-

membres de ne pas avoir mis en œuvre cette disposition.

L’art. 21, al. 2, de l’OARF actuelle prévoit déjà un système de bonus-malus. Il s’agit essentiellement d’inciter à réduire les perturbations à un minimum et à augmenter les performances du réseau ferré. Cependant, un système de bonus-malus n’a pas encore été introduit. Toutefois, CFF Infrastructure planche actuellement sur un nouveau modèle à tester sur le réseau des ETF avec leur collaboration. Si les essais sont concluants, leurs principes pourront être intégrés dans les DE-OARF. Dans ce contexte, il faut non seulement procéder aux pondérations entre équité et frais administratifs, mais aussi examiner de près les effets incitatifs.

Mise en œuvre technique : à définir (dans les DE-OARF). Pour des raisons pratiques, le système ne serait vraisemblablement applicable qu’aux GI et aux ETF qui font état de trafic important et régulier (p. ex. à partir de 100’000 trains-km/année).

3.2.14 Prestations complémentaires

Les réglementations sur les prestations complémentaires restent en principe les mêmes. Deux

nouveaux points sont désormais considérés comme des prestations complémentaires et figurent ainsi dans l’accès au réseau. Cela assure la transparence et permet de vérifier la formation du prix de ces