Rapport explicatif

Référence du dossier : 012.21/2011-05-05/196

La figure 2 présente la composition de l’ensemble des revenus des prix du sillon dans les secteurs trafic longues distances, TRV et trafic marchandises selon le système actuel (prix de 2012) et le système proposé. Tous les segments fournissent à l’infrastructure des contributions plus élevées qu’actuellement. Les différenciations permettent de répartir les coûts en respectant davantage le principe de causalité.

Les prix du sillon sont différenciés en fonction de la capacité, du nombre d’installations des lignes et de la qualité des sillons des types de train. Ainsi, le prix du sillon-kilomètre pour un train RER circulant aux heures de pointe sur une ligne très fréquentée sera nettement plus élevé que celui d’un train régional sur une ligne secondaire. En ce qui concerne le trafic marchandises, la nouvelle solution proposée avantage un peu les trains lourds, car la moitié des frais d’entretien n’est plus fonction du poids. Cela étant, les trains silencieux peuvent profiter d’un bonus plus élevé tandis que les transports de marchandises dangereuses sont soumis à un nouveau supplément.

A long terme, le SPS crée des incitations pour les ETF en rapport avec le choix des sillons et des véhicules, et du point de vue de la planification en matière de structuration de l’offre (p. ex. nouveaux arrêts); s’agissant de l’infrastructure, les incitations se reflètent dans un entretien optimisé.

4.2 Répercussions financières sur la Confédération

La Confédération est concernée par les adaptations du SPS à plusieurs égards : côté « recettes » par les subventions versées aux gestionnaires d’infrastructure, côté « dépenses » par les indemnités du TRV et du trafic marchandises commandé et, indirectement, par le résultat des CFF en trafic longues distances.

4.3 Répercussions financières sur les cantons

Les cantons participent également aux indemnités d’infrastructure des chemins de fer privés et ils profitent ainsi également d’une hausse du prix du sillon puisque celle-ci abaisse les contributions d’exploitation. En même temps, ils sont touchés au niveau des dépenses par les modifications des prix des sillons par le biais des commandes de TRV et de l’indemnisation des coûts non couverts (cf. chiffre 1.2.2). Mais il ne faut pas comprendre les nouveaux prix des sillons comme une

répercussion directe sur l’indemnisation. Il est ainsi possible que d’éventuelles hausses tarifaires permettent aux entreprises de compenser l’augmentation de prix des sillons et éventuellement

d’accroître même le degré de couverture des coûts du TRV. L’offre ferroviaire TRV varie fortement d’un canton à l’autre (volume de passagers, fréquence, poids des véhicules etc.). Les répercussions financières d’une modification du système varient donc en conséquence.

L’OFT a procédé à une estimation des répercussions du nouveau SPS en 2009 (sans tenir compte des coûts de l’énergie qui ne changent finalement pas) sur les commandes conjointes (Confédération