Rapport explicatif

Référence du dossier : 012.21/2011-05-05/196

prestations. Il s’agit de dispositifs d’information de la clientèle ferroviaire et d’auxiliaires de travail pour les agents d’accompagnement.

Dans le cadre de la convention sur les prestations, la Confédération commande en principe aussi l’information optique et acoustique fixe destinée aux voyageurs. L’information diffusée dans les trains est l’affaire des ETF. Pour les gares, il a été défini d’apporter des indications optiques dynamiques (écrans ou panneaux sur les quais) partout où circule plus d’une ligne. Les ETF doivent commander et payer au titre de prestations complémentaires des indications additionnelles (panneaux d’information aux gares ne desservant qu’une seule ligne, panneaux supplémentaires aux autres gares).

Les gares d’une certaine importance sont équipées d’une surveillance vidéo pour la gestion des trains longs (trafic longues distances). Comme celle-ci revient aux ETF, l’utilisation de ces équipements doit être acquittée au titre de prestation complémentaire.

3.3 Eléments du PS rejetés

3.3.1 Supplément pour grand gabarit

A l’heure actuelle, ce supplément est perçu conformément à l’OARF sur les lignes qui ne sont que partiellement adaptées aux trains à grand gabarit; il sert à indemniser les frais accrus de mise à disposition. Sur le réseau ferroviaire suisse, cette disposition ne touche que la ligne de faîte du

Loetschberg – et la section entre Iselle di Trasquera et Preglia, exploitée par la Suisse sur territoire italien et sur laquelle l’OARF n’est par conséquent pas applicable.

Il est aussi souhaitable que les courses par la ligne de faîte du Loetschberg ne soient pas plus chères que les courses à travers le tunnel de base du Loetschberg (TBL) – notamment du fait des capacités limitées de ce dernier. Dans ce contexte, il est préférable de renoncer au supplément pour grand gabarit.

3.3.2 Ecart de vitesse

L’EPFZ envisageait de définir une fourchette de vitesse afin d’utiliser les capacités de manière

optimale pour chaque tronçon. Les trains qui s’écarteraient de cette fourchette de vitesse paieraient un supplément. Dans la pratique, les GI ne souhaitent pas homogénéiser les trafics sur le réseau de tronçons actuel, puisqu’ils tiennent de toute façon compte des différences de vitesse et de la politique des arrêts lors de l’attribution des sillons. Face à cela, les écarts par rapport au plan entraînent

d’importants problèmes de capacité. Un système de bonus-malus permet de créer des incitations.