Redevances routières - état des lieux

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cette augmentation, il n’a pas été possible d’obtenir d’autres gains de productivité importants étant donné qu’en Suisse, les véhicules de 40 tonnes ne peuvent pas être beaucoup plus chargés que ceux de 34 tonnes³⁵.

Alors que depuis 2001, l’accroissement des tonnes-kilomètres nettes s’avère globalement bénéfique à la valeur ajoutée du secteur suisse des transports, l’emploi connaît une évolution inverse dans ce secteur. Ici, le gain de productivité a entraîné une diminution de la demande de main d’œuvre pour le trafic marchandises (plus de 3,5 tonnes) par rapport à l’ancien régime des transports car la part du capital technique et la valeur ajoutée ont augmenté, tandis que la densité de main-d’œuvre est devenue plus faible. Après l’introduction du nouveau régime de 2001 à 2004, le nombre d’employés dans ce secteur est en moyenne inférieur de 11 % à son évolution (hypothétique) si l’ancien régime avait été maintenu. Avec le deuxième relèvement de la RPLP et de la limite de poids maximale intervenu en 2005, cette différence passe à 15 % en raison de la stagnation de l’emploi.

La RPLP a contribué en partie à un durcissement de la concurrence et à un renforcement du processus de concentration dans la branche des transports. En effet, les besoins d’investissement ont augmenté, et la pression en termes d’optimisation et de réduction des coûts s’est encore accentuée. Il convient cependant de relever que cette évolution a déjà commencé avant l’introduction de la RPLP. En raison du haut niveau des salaires en Suisse, le kilométrage effectué dans les transports importexport par des véhicules immatriculés en Suisse n’est plus que de 25 %.

Si l’on considère tous les secteurs d’activité en Suisse, les effets sur la création de valeur générés par la RPLP depuis 2001 avec l’introduction d’une limite de poids plus élevée ne jouent pas un rôle déterminant. Il est donc permis de supposer qu’à l’avenir également, un éventuel relèvement de la RPLP n’aurait aucune retombée majeure sur l’économie suisse. Pour le secteur des transports dans son ensemble, par contre, les changements seraient importants et nettement perceptibles, dans la mesure où l’on peut s’attendre à ce que la prestation de transport – comme en 2005 – ne progresse pas beaucoup plus à l’avenir que le kilométrage. Aussi y a-t-il lieu de penser qu’un relèvement de la RPLP se répercutera directement sur les coûts de transport puisque cette charge supplémentaire ne pourra pas être atténuée par des gains de productivité. La concurrence entre la route et le rail devrait s’en trouver améliorée au profit de ce dernier. Ce serait particulièrement le cas dans le domaine du trafic de transit transalpin, où l’on pourrait s’attendre à un effet bénéfique sur le transfert modal³⁶. Par ailleurs, il faut également envisager une légère baisse de l’emploi dans le secteur du transport routier, compte tenu de la pression accrue sur les prix, les coûts supplémentaires ne pouvant être répercutés que de manière restreinte sur la clientèle. Toutefois, même si les effets produits devaient s’aggraver considérablement, aucune rupture structurelle ne se profile à l’horizon.