Rapport explicatif

sur les chemins de fer (LCdF) – qui fait l’objet du présent projet – et diverses ordonnances. D’autre part, pour que la Suisse participe complètement à l’ERA et y collabore, il faut adapter l’ATT. Depuis l’entrée en vigueur du 4RP-TP, l’ERA agit en tant que seule autorité européenne pour l’octroi des autorisations de véhicules et des certificats de sécurité pour le trafic ferroviaire transfrontalier. La Suisse poursuit deux objectifs en ce qui concerne l’ERA:

a) Dans le cadre de la mise en œuvre du 4RP-TP en Suisse, il est prévu que les homologations de véhicules et les certificats de sécurité de l’ERA soient également valables en Suisse. En contrepartie, la participation de la Suisse aux groupes de travail et d’experts de l’ERA doit être garantie sur le plan institutionnel. Ces changements requièrent non seulement la révision de la LCdF et de l’ordonnance du 23 novembre 1983 sur les chemins de fer (OCF)⁶, mais aussi une modification de l’ATT (entre autres pour régler certaines compétences de l’ERA et de la Commission européenne par rapport à la Suisse).

b) Parallèlement, la Suisse souhaite participer (comme un État membre de l’UE) à l’ERA (adhésion à l’ERA, y compris un siège, éventuellement sans droit de vote, au conseil d’administration, contribution financière). Cela requiert également une révision de l’ATT.

Le 20 mai 2015, le Conseil fédéral a donné mandat au Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) de négocier ces adaptations de l’ATT. En raison du lien thématique étroit entre les deux questions de l’ERA, la Suisse a jusqu’à présent suivi une approche par paquet, c’est-à-dire qu’il était prévu de présenter au Parlement un dossier unique (adaptation de l’ATT et révision de la LCdF). L’UE a soutenu cette approche.

Les discussions sur l’adhésion à l’ERA sont à un stade avancé, et la Commission européenne dispose d’un mandat de négociation pour cette adaptation de l’ATT, mais pas encore pour l’adaptation de l’ATT au 4RP-TP, y compris les compétences de l’ERA et de la Commission européenne (CE) par rapport à la Suisse. En effet, depuis début 2020, elle fait dépendre ladite adaptation des progrès de l’accord institutionnel entre la Suisse et l’UE. Par conséquent, les discussions à ce sujet sont également suspendues au niveau technique.

Afin d’avoir néanmoins des spécifications techniques équivalentes en Suisse et de ne pas désavantager le secteur ferroviaire suisse, le 4RP-TP doit être mis en œuvre unilatéralement en Suisse dans la mesure du possible. Les dispositions proposées de la LCdF sont conçues de telle manière qu’elles ne font pas obstacle à une adaptation ultérieure de l’ATT.

Avec la décision 2/2019 du Comité des Transports terrestres Communauté/Suisse (Comité mixte) sur les mesures transitoires pour maintenir une circulation ferroviaire fluide entre la Suisse et l’Union européenne⁷, une solution provisoire a été convenue avec l’UE comme première étape jusqu’à la mise en œuvre complète du 4RP-TP (c.-à-d. jusqu’aux adaptations nécessaires de l’ATT). La décision prévoit que la Suisse reconnaîtra les certificats de sécurité et les autorisations d’exploiter des véhicules de l’ERA et, sur cette base, délivrera un certificat ou un permis correspondant pour le territoire suisse, à condition que les règles techniques nationales de la Suisse soient respectées. Dans le cas contraire, si un certificat ou un agrément suisse existe déjà, l’ERA reconnaît l’évaluation des exigences de l’UE effectuée par l’OFT et délivre à son tour un certificat/agrément pour le territoire des États membres demandés. Pendant cette phase transitoire, l’OFT et l’ERA décident donc individuellement pour le territoire relevant de leur compétence respective. Par conséquent, les entreprises requérantes disposent de voies de droit au sein de l’UE (chambres de recours de l’ERA) contre les décisions de l’ERA et en Suisse (Tribunal administratif fédéral et, si nécessaire, Tribunal fédéral) contre les décisions de l’OFT. Elles peuvent soumettre leurs demandes concernant plusieurs pays, dont la Suisse, au guichet unique de l’ERA (OSS), ce qui simplifie les procédures et réduit la charge administrative. À cette fin, l’OFT a en outre conclu avec l’ERA une convention dite administrative, qui règle notamment les modalités d’accès au OSS. La décision 2/2019 était limitée jusqu’à la fin de 2020 et a été prolongée jusqu’à la fin de 2021 par la décision n° 2/2020 du Comité des transports terrestres Communauté/Suisse du 11 décembre 2020 modifiant l’annexe 1 de l’accord entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route ainsi que la décision n° 2/2019 du comité sur les mesures transitoires pour maintenir une circulation ferroviaire fluide entre la Suisse et l’Union européenne⁸. Les dispositions individuelles des directives sur la sécurité des chemins de fer et sur l’interopérabilité nécessaires à cette solution transitoire ont également été intégrées à l’annexe 1 de l’ATT par la décision 2/2019.

1.2 Solutions étudiées et solution retenue

La procédure de mise en œuvre du 4RP-TP en Suisse se déroule en deux étapes et, en raison de la situation concernant l’ATT décrite au ch. 1.1.2ci-dessus, il existe des options d’action à évaluer différemment, qui sont présentées ci-après:

Variante «Désengagement de la Suisse des procédures et harmonisations de l’UE»

Depuis plus de 20 ans, la Suisse a progressivement adopté les normes et procédures techniques de démonstration de la sécurité contenues dans les paquets ferroviaires 1, 2 et 3 de l’UE dans le cadre de l’ATT. Pour l’actuel 4RP-TP, la Suisse a achevé la première étape de mise en œuvre (décisions du Comité mixte 2/2019 et 2/2020).

5 RS 742.101

6 RS 742.141.1

7 RS 0.740.726