Ergebnisbericht

tigen Alternativen zur Verfügung stehen würden. Es müsse daher mit Umwegverkehr über den San Bernardino gerechnet werden. Die Gotthard-Passstrasse sei höchstens für den Personen-, nicht aber

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für den Güterverkehr geeignet. Auch weitere Vernehmlassungsteilnehmer haben bemängelt, dass der Bundesrat für die Zeit der Vollsperrung während der vorgängigen Überbrückungsmassnahmen an der bestehenden Tunnelröhre keine Lösung aufzeige. Die CVP-Frauen teilen im Übrigen die Befürchtungen des Kantons TI nicht, wonach dieser während der Renovation des bestehenden Tunnels von der restlichen Schweiz abgeschnitten werde. Der Brand im GST 2001 habe gezeigt, dass es während der Sperrzeit nur wenig wirtschaftliche Beeinträchtigungen gab. Auch die Bedenken des Kantons Graubünden nach indirekten Auswirkungen während der Sanierungszeit seien unbegründet, da Umwegverkehr nur dann entstehe, wenn es keine Alternativen zur Strasse gebe. Durch eine leistungsfähige RoLa könne eine solche jedoch geschaffen werden. Würde eine zweite Röhre gebaut, müsse die bestehende Röhre notsaniert werden. Für diese relativ kurze Zeit würde sich eine Inbetriebnahme einer RoLa nicht lohnen, weshalb es hier zu dem vom Kanton GR befürchteten Umwegverkehr kommen könnte. Auch die ATA ist der Meinung, dass das Tessin mit einer Variante ohne zweite Röhre nicht isoliert werde. Dieses könne mit der Bahn, der Strasse und in der Luft weiterhin problemlos erreicht werden.

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Nach Ansicht einiger Vernehmlasser läuft die Sanierungsvariante des Bundesrates der Energiestrategie 2050 zuwider. Dies, weil der Bau einer zweiten Röhre enorm energieaufwändig sei, der Betrieb von zwei Röhren trotz Richtungstrennung mehr Energie erfordere und weil eine zweite Röhre den gegenüber dem Schienenverkehr viel weniger energieefizienten Strassenverkehr favorisiere. Der Bau einer zweiten Röhre stehe zudem quer zur Energiewende und zu den Klimaschutzzielen.

Für den SEV wird die anzunehmende Verlagerung von der Schiene auf die Strasse ebenfalls zu einer Verlagerung von Arbeitsplätzen mit schlechteren Löhnen und Arbeitsbedingungen mit sich führen. Die Lohnkosten im öffentlichen Verkehr seien im Vergleich zu denjenigen im Strassentransport höher und sozialer.

Der von den Befürwortern der Vorlage positiv beurteilte Sicherheitsaspekt (Vermeidung von Frontal- und Streifkollisionen durch den Wegfall des Gegenverkehrs, bessere Zugänglichkeit für die Blaulichtorganisationen über die Pannenstreifen), wurde teilweise auch in Frage gestellt. So gab ein Teil der

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Vernehmlassungsteilnehmer zu bedenken, dass der Bau einer zweiten Röhre aus Sicherheitsgründen nicht notwendig sei, da der GST bereits heute einer der sichersten Strassentunnels der Schweiz sei. Weiter mache der durch den Bau der zweiten Röhre verursachte Mehrverkehr den Sicherheitsgewinn durch den Wegfall des Gegenverkehrs wieder zunichte. Für einen Bruchteil der Kosten einer zweiten Röhre könnten andernorts durch verkehrsberuhigende Massnahmen weitaus mehr Men-

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schenleben gerettet werden . Da bei fast allen tödlichen Unfällen im GST Lastwagen involviert gewesen seien, wäre ein LKW-Verbot im Tunnel nebst anderen Massnahmen (z.B. Mittelleitplanken, technologische Entwicklungen im Automobilbau zur Vermeidung von Frontalzusammenstössen) die

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einfachste Massnahme zur Erhöhung der Sicherheit im Tunnel . Für die SPS ist das Argument der Sicherheit nicht hinreichend, um eine zweite Röhre zu rechtfertigen. Der vom Bundesrat angenom-