Ergebnisbericht

re Bauten auf ein Minimum reduziert bleiben. Weiter sei es in diesem Sinn zielführender und nachhaltiger, vermehrt auf den Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV) zu setzen und diesen zu fördern, ein RoLa-Angebot durch den Basistunnel zu schaffen sowie einen PKW-Verlad durch den Scheiteltunnel zu errichten, damit eine optimale Ausnutzung der dannzumal bestehenden Verkehrsinfrastrukturen (4-Meter-Korridor, NEAT, Weiterbetrieb Scheiteltunnel sowie Öffnung des Strassentunnels während der Sommermonate) erreicht werden könne. Zudem soll die bislang nur unzureichend geprüfte Version der Kombination einer Lang-RoLa für den Transitverkehr unter Ausbau der langfristig nutzbaren Terminalanlagen an den Landesgrenzen mit einer Kurz-RoLa light für den regionalen Verkehr umgesetzt werden. Die Kurz-RoLa Anlagen seien nach Abschluss der Sanierung wieder zu entfernen.

Der WWF Schweiz, der WWF Svizzera italiana, der WWF Uri , die Alpen-Initiative, umverkehR, pro natura, Greenpeace, die ffu-pee, die AefU, der VCS, der SVS, der SEV, die GPS, die Grünen

Uri sowie die SES lehnen auch die Alternativvariante des Bundesrates mittels Vollsperrung und kurzer Sommeröffnung als nicht zielführend ab, weil eine solche Lösung zu unerwünschtem Umwegverkehr führe und einen grösseren Ausbau der Gotthard-Passstrasse erfordere. Stattdessen sollten die Sanierungsarbeiten über einen längeren Zeitraum mit langer Sommeröffnungszeit erfolgen. Gleichzeitig sei der Binnenverkehr zwischen Deutschland und dem Tessin möglichst schnell auf die Scheine zu verlagern, damit die Kurz-RoLa für den restlichen Verkehr schlank gestaltet werden könne. Auch im Langstreckenverkehr (Transit, Import, Export) sei in erster Linie der UKV zu fördern und für den Rest eine Lang-Rola einzurichten.

Die SVI favorisiert eine der Varianten 1 (mit oder ohne Sommeröffnung) als günstigste und volkswirtschaftlich vertretbare Lösung für die Sanierung. Oeku schlägt eine Sanierungsvariante 1C vor (Vollsperrung mit langer Sommeröffnung), da mit dieser Variante ein längerfristiger Effekt auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung erzielt werden könne und das Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr begünstigt werde. Für Pro Bahn ist die Frage, welche alternative Sanierungsvariante zum Zuge kommen soll, eine technische und nicht eine politische, weshalb die praktikabelste und effizienteste Lösung zum Tragen kommen solle.

Der VöV ist der Ansicht, dass für eine Sanierungsvariante mit Bahnverlad eine Lösung gewählt werden soll, die entweder günstig und befristet oder teuer und langfristig (z.B. durch Beibehalten der Verladeanlagen der Kurz-RoLa auch nach Beendigung der Sanierung) Bestand habe. Zudem sollen die Nachteile der Kantone TI und UR durch die Verladeanlagen z.B. durch Gebührenfreiheit für Tessiner und Urner LKW ausgeglichen werden. Der PW-Verlad solle für die Nutzer in den Sanierungsjahren kostenlos sein und der Preis für den LKW-Verlad müsse den Kosten für eine Durchfahrt durch den Strassentunnel gemäss Kostenniveau 2020 entsprechen. Travail.Suisse möchte eine Sanierung des GST ohne Bau einer zweiten Röhre mit geeigneten Massnahmen, um die Erreichbarkeit der betroffenen Kantone (TI, UR, VS und GR) während der Bauzeit so gut wie möglich zu garantieren. Zudem schlägt Travail.Suisse vor, dem Kanton Tessin eine Entschädigung zu leisten, da dieser von der Sanierung ohne zweite Röhre wirtschaftlich (z.B. Tourismus) am meisten betroffen sei.

Der Kanton SG fordert, dass im Rahmen einer Sanierung ohne Bau einer zweiten Tunnelröhre zwingend flankierende Massnahmen wie Alternativangebote für den Personen- und Güterverkehr (Bahnverlad Göschenen-Airolo für den Personen- und Kurz RoLa für den Güterverkehr sowie eine verkürzte Wintersperre für den Gotthardpass) zu treffen seien. Da während den Vollsperrungen mit erheblichem Mehrverkehr über die San Bernardinostrecke zu rechnen sei, müssten zudem temporäre Ausstellplätze für LKW entlang der A3 und A13 erstellt werden.

Gemäss der Regierung des Kantons GR stosse der Bau von provisorischen RoLa-Verladeanlagen in den betroffenen Gemeinden und Regionen aus verständlichen Gründen auf Widerstand. Eine alleinige Kurz-RoLa überzeuge weder finanzpolitisch (grosse Kosten ohne nachhaltige Investitionen), noch regionalpolitisch (die Emissionen hätten diejenigen Regionen zu tragen, die bereits heute die Hauptlast des Transitverkehrs tragen) noch verkehrspolitisch (ungenügende Kapazitäten, unvermeidbarer Umwegverkehr, Verlagerung von Grenze zu Grenze, Kurz-RoLa konkurrenziert Güterzüge im Basistunnel, Teilaufhebung des Nachtfahrverbots widerspricht der Schweiz. Verkehrspolitik). Aus diesen Gründen sei das RoLa-System nochmals grundsätzlich zu überdenken. Anzustreben sei eine Lang-RoLa, die den Verkehr von Grenze zu Grenze aufnehme und eine Kurz-RoLa, die nur dem regionalen LKW-Verkehr diene. Die Option einer Lang-RoLa von Grenze zu Grenze solle unter Einbezug der