Ergebnisbericht

wenn man bedenke, dass jährlich durch Zweckentfremdung gut 2 Milliarden an Strassengeldern an den Schienenverkehr abgeführt werde. Die aiti schliesslich verweist auf die Berichte und Vertiefungen des Bundesrates, wonach die jährlichen Kosten der bundesrätlichen Sanierungsvariante bei einer Realisationsdauer von 15 Jahren etwa 180 Millionen Franken betragen. Diese Summe könne über das Jahresbudget gedeckt werden und verlange nicht nach speziellen Finanzierungsformen.

Als weitere Gründe gegen die Einführung von Strassenbenützungsgebühren wurden der Ausweichverkehr/Verlagerungseffekt auf nicht kostenpflichtige Strecken in der Umgebung bzw. auf andere Al-

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penübergänge sowie die hohen Erhebungskosten genannt, welche mit Zeitverlusten für die Tunnel-

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benutzer und einer Behinderung des Verkehrsflusses verbunden seien . Weiter würde sich kein

53 wesentlicher zusätzlicher Impuls für die Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene ergeben .

2.2.4. Public-private- partnership (PPP)

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Einzelne Vernehmlassungsteilnehmer haben sich in ihren Stellungnahmen generell zum Thema

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PPP-Finanzierung geäussert. Eine solche wird von der Mehrheit insbesondere im Zusammenhang mit dem Bau einer zweiten Tunnelröhre am GST abgelehnt. Begrüsst wird eine PPP-Lösung am Gotthard von economiesuisse. Diese befürwortet eine PPP-Finanzierung, die zu einer stärkeren Durchsetzung des Verursacherprinzips in der Verkehrsfinanzierung beitrage. Eine flächige Strassengebührenerhebung im Sinne eines Roadpricing lehnt economiesuisse jedoch ab. Ein zukunftstaugliches Verkehrsfinanzierungssystem müsse verkehrsträgerübergreifend konzipiert werden. Ein Mobilitypricing, welches sich an den Grundsätzen der Eigenwirtschaftlichkeit und dynamischer Preissetzung orientiere, sei eine wichtige Voraussetzung, um das Verkehrsfinanzierungssystem dauerhaft auf eine gesunde Basis zu stellen und knappe Kapazitäten effizient zu nutzen. Die ASTAG, der FRS und der AGVS wären bereit eine PPP-Finanzierung zu akzeptieren, wenn dies die einzige Möglichkeit zur Finanzierung der zweiten Röhre sein sollte. Die IHZ ist der Ansicht, dass die Möglichkeit einer PPP-Finanzierung nicht von vornherein ausgeschlossen werden solle. Der Bau einer zweiten Röhre sei entgegen der Meinung des Bundesrates geeignet um das zukunftsträchtige PPP-Model zu prüfen, anzuwenden und Lehren daraus zu ziehen. Gerade für grosse Infrastrukturprojekte sei PPP ideal, was Beispiele aus dem Ausland (England, Deutschland oder Kanada) zeigen würden. Für den SGV wäre eine PPP-Lösung nur im Rahmen einer langfristigen Konzessionsvergabe an einen privaten Betreiber denkbar. Ein Objekt mit derart strategischer Bedeutung wie der GST für Jahrzehnte aus der Hand zu geben, würde politischen Aspekten jedoch nicht gerecht. Die FDP.Die Liberalen ist grundsätzlich der Meinung, dass für Finanzierung, Bau, Unterhalt und Betrieb von Strassenbauprojekten auch eine PPP-Finanzierung zu prüfen sei; eine solche Lösung biete sich für Grossprojekte, wie der Bau einer zweiten Röhre, jedoch aus verschiedenen Gründen (z.B. günstigere Finanzierungsmöglichkeiten der öffentlichen Hand gegenüber Privaten, einseitige Risikoverteilung zulasten des Bundes) nicht an. Für die usic würde u.a. eine PPP-Lösung die Umsetzung des Projektes fördern und zudem die Staatskasse entlasten, wobei selbstverständlich die verkehrspolitische Wichtigkeit des GST berücksichtigt und die nötige staatliche Handlungsfähigkeit vertraglich garantiert werden müsste. Die CVP ist der Meinung, dass eine PPP-Finanzierung von wichtigen Infrastrukturprojekten vom Bundesrat weiterhin geprüft und in geeigneten Fällen auch angewendet werden sollte. Für den TCS gehen die Interessen von Privaten Investoren und der öffentlichen Hand im Bereich der Verkehrsinfrastrukturen auseinander. Während die Behörden den Verkehr so gut wie möglich verteilen wollen (z.B. Verlagerung des