Rapport sur les résultats

davantage en raison de l’accord avec l’UE et que les automobilistes devraient financer seuls le second tube, ce qui n’est pas acceptable. Par ailleurs, il ne serait pas possible de justifier une taxe d’utilisation de certains tronçons routiers alors que d’autres routes sont financées à 100 % par les moyens normaux (redevance pour l’utilisation des routes nationales, impôt sur les huiles minérales). Selon le canton AG et la FST, avant d’introduire un péage dans le tunnel, il faudrait modifier l’accord sur les transports terrestres conclu avec l’UE ou réduire le taux d’imposition la RPLP, ce qui provoquerait une réduction indésirable de la RPLP et ainsi des baisses de recettes pour les cantons et

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pour les transports publics financés par une partie de la RPLP .

Selon l’UDC, le trafic routier dispose de suffisamment de moyens, même sans prélever de taxes pour la traversée, pour financer la réfection du TRG avec la construction d’un second tube surtout quand on pense que, chaque année, deux milliards des fonds routiers sont détournés vers le trafic ferroviaire. Pour finir, l’aiti renvoie aux rapports et approfondissements du Conseil fédéral expliquant que les coûts annuels de la solution de réfection du Conseil fédéral sont d’environ 180 millions de francs avec une durée de réalisation de 15 ans. Ce montant pourrait être couvert par le budget annuel et ne demanderait pas de moyens de financement particuliers.

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Le trafic de contournement / l’effet de report sur d’autres passages alpins gratuits ou des environs ainsi que les coûts de perception importants qui s’accompagnent de pertes de temps pour les usagers

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du tunnel et d’une entrave à la fluidité du trafic sont cités comme arguments supplémentaires contre

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l’introduction de péages routiers . De plus, il n’en résulterait pas d’impulsion importante

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supplémentaire pour le transfert sur le rail du trafic lourd .

2.2.4. Partenariat public-privé (PPP)

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Les participants à la procédure de consultation se sont exprimés de manière générale sur le thème

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du financement dans le cadre de PPP. Un tel financement est rejeté par la majorité notamment pour la construction d’un second tube au TRG. economiesuisse est favorable à une solution PPP au Gothard. L’association prône un financement par partenariat public-privé contribuant à imposer davantage le principe de causalité dans le financement des transports. Toutefois, economiesuisse rejette l’instauration de péages routiers à vaste échelle au sens d’une tarification de l’utilisation des routes (Roadpricing). Un système de financement des transports porteur d’avenir devrait être conçu de manière intermodale. Une tarification de la mobilité reposant sur les principes de l’autonomie financière et d’une politique de prix dynamique est une condition importante pour faire reposer durablement le système de financement des transports sur une base saine et utiliser efficacement les capacités insuffisantes. L’ASTAG, la FRS et l’UPSA seraient prêts à accepter un financement PPP si ce dernier était la seule possibilité pour financer le second tube. L’IHZ estime que la possibilité d’un financement PPP ne doit pas être exclue d’emblée. Contrairement à l’avis du Conseil fédéral, la construction d’un second tube est adaptée pour étudier un modèle PPP garant d’avenir, l’appliquer et en tirer des enseignements. Les PPP sont parfaits pour les grands projets d’infrastructure comme le montrent les exemples de l’étranger (Angleterre, Allemagne ou Canada). Pour l’USAM, une solution PPP ne serait imaginable que dans le cadre d’un octroi de concession durable à un exploitant privé. Céder pendant des décennies un objet aussi important sur le plan stratégique que le TRG ne serait pas légitime à différents égards politiques. Les PLR.Les Libéraux-Radicaux sont d’avis qu’il convient aussi d’examiner un financement PPP pour le financement, la construction, l’entretien et l’exploitation