Rapport LCR

les conditions prescrites et jusqu’à une vitesse de 60 km/h. Dans ce cas, les défis techniques sont

relativement peu importants, car l’autoroute est une infrastructure standardisée dépourvue d’usagers non motorisés et sur laquelle il est possible de se laisser guider par le véhicule qui précède. De ce fait, il est rare que le système d’automatisation doive demander une reprise en mains par le conducteur en cas

d’embouteillage, et si tel devait être le cas et que le conducteur n’obtempère pas, le véhicule allumera au moins les feux clignotants avertisseurs et ralentira avant de s’arrêter complètement. Dans ces conditions, la probabilité d’un accident demeure relativement faible, et compte tenu de la vitesse réduite, les

conséquences d’un éventuel accident sont de toute façon considérablement relativisées. Ce type

d’applications pourrait permettre d’acquérir de précieuses expériences avec les véhicules pourvus d’un système d’automatisation tout en limitant les risques.

L’art. 25b, al. 1, du projet LCR définit par ailleurs les processus devant être enregistrés au minimum par l’enregistreur de mode de conduite. Le Conseil fédéral fixera en détail dans l’ordonnance les données

nécessaires à la traçabilité, telles que les indications temporelles et les données de localisation. Ces

données doivent permettre de déterminer qui a pris les commandes du véhicule à un certain moment et si, dans le cas d’un accident ou d’une infraction, des défaillances techniques en étaient à l’origine. Étant donné que la disposition mentionnée ne fixe que des exigences minimales, des prescriptions plus strictes

pourraient également être arrêtées. Il serait également envisageable d’imposer l’installation d’un enregistreur de fin de parcours afin de pouvoir reconstituer un accident. Dans le cas d’accidents impliquant des véhicules sur lesquels le système automatisé était activé, ce type d’enregistreur serait utile pour déterminer la cause de l’accident et détecter éventuellement des défaillances du système.

L’accès du détenteur du véhicule à ces données devra être précisé par voie d’ordonnance. Il s’agira d’en définir les modalités et de fixer des exigences concrètes en termes de lisibilité. Dans la mesure où diverses solutions techniques peuvent être envisagées, il serait encore prématuré d’élaborer une réglementation détaillée à ce stade. L’accès des autorités d’exécution et des tiers aux données sauvegardées par

l’enregistreur de mode de conduite doit également être réglé par voie d’ordonnance.

- Motion 13.3572 Hess du 21 juin 2013 – Abaissement et augmentation du poids des véhicules utilitaires :

Le Conseil fédéral fixera désormais par voie d’ordonnance les modalités d’un abaissement et d’une

augmentation non bureaucratiques du poids des véhicules automobiles ou de leurs remorques. Il définira notamment comment s’assurer que le véhicule concerné est apte à supporter un poids plus élevé (par ex. charge nominale).

- Sanctions pénales en cas d’infractions commises avec des véhicules de puissance ou de vitesse minimes :

Le Conseil fédéral doit définir par voie d’ordonnance les « véhicules de puissance ou de vitesse minimes ». Entrent notamment dans cette catégorie les cyclomoteurs (par ex, les vélos électriques lents), les chars à bras pourvus d’un moteur, les monoaxes ou les fauteuils roulants (cf. également art. 25, al. 1, let. a et 89, al. 1, LCR) ainsi que les véhicules tendance qui seront éventuellement admis à la circulation à l’avenir. Ces véhicules ont une vitesse maximale par construction de 30 km/h et une puissance maximale de 2,00 kW.

1.7 Classement des interventions parlementaires

Les modifications de loi proposées permettront de classer les interventions parlementaires suivantes :

- 2014 M 13.3572 « Plus de flexibilité pour l’abaissement et l’augmentation du poids des véhicules utilitaires dans le souci d’accroître l’efficacité » (N 27.09.2013, E 20.03.2014, Hess)

La motion charge le Conseil fédéral de prendre des mesures pour que le poids total d’un véhicule

automobile ou d’une remorque puisse être modifié de manière plus flexible. La révision de loi dont il est question ici remplit ce mandat (cf. ch. 1.1.3).

- 2016 M 15.3574 « Permis de conduire à l’essai. Pour des mesures proportionnées dans le cadre des infractions commises durant sa validité » (N 25.9.2015, E 14.06.2016, Freysinger)