Rapport LCR

reprendre le contrôle ou si l’incident est dû à une défaillance technique du système d’automatisation. D’où l’obligation d’équiper les véhicules d’enregistreurs de mode de conduite (al. 1). Ces appareils doivent

permettre d’identifier au minimum les événements suivants :

- le transfert des tâches de conduite entre le conducteur et le système d’automatisation ;

- les invitations du système d’automatisation à reprendre le contrôle du véhicule, et

- la survenance de défaillances techniques.

Un enregistreur de mode de conduite est également exigé pour les véhicules sans conducteur visés à l’art. 25a, al. 3, du projet LCR. Pour ces véhicules également, il est parfois nécessaire que le pilotage soit assuré par un être humain (par ex. par un téléopérateur qui ne se trouve pas à bord du véhicule mais dans une centrale d’exploitation), notamment en cas de blocage. Il est donc aussi indispensable, dans le cas des navettes autonomes, de pouvoir établir a posteriori si le véhicule, à un moment donné, était piloté par un être humain ou par le système d’automatisation. L’enregistrement des défaillances techniques semble lui aussi judicieux, dans la mesure où il permet de tirer des conclusions sur le niveau et la fiabilité de la technologie utilisée.

Le Conseil fédéral précisera par voie d’ordonnance les données à enregistrer pour la reconstitution des événements. Il lui appartiendra également de prescrire notamment l’enregistrement de l’heure et de la localisation ; seules ces données permettront par exemple d’indiquer avec suffisamment de précision le transfert des commandes du véhicule. Il devra par ailleurs régler les délais de conservation et de destruction des données ainsi que l’accès aux données par les autorités d’exécution et les tiers (notamment le

conducteur du véhicule) (al. 3).

Le détenteur du véhicule doit avoir pleinement accès à ces données et pouvoir les lire (al. 2). Les données doivent donc être mises à sa disposition dans un format lisible.

Art. 25c

Cette disposition renvoie à la protection des données en précisant que les données enregistrées doivent être protégées contre tout accès non autorisé. La protection des données des systèmes d’automatisation et de l’enregistreur de données doit être conforme à l’état actuel de la science et de la technique.

Art. 25d

Outre la compétence réglementaire du Conseil fédéral, le projet de loi règle également sa compétence pour délivrer des dérogations pour la réalisation d’essais dans le cadre desquels les véhicules ne sont pas en tous points conformes aux dispositions en vigueur en matière d’équipement et les règles de la circulation routière ne sont pas toutes respectées. Cette compétence s’étend jusqu’aux véhicules sans conducteur (niveau 5 selon la norme SAE J3016). Par ailleurs, la procédure d’autorisation d’essais de durée limitée est simplifiée.

La disposition en question octroie à l’OFROU la compétence d’autoriser des essais de durée limitée avec des véhicules équipés d’un système d’automatisation. Pour la Confédération, ce type d’essais est important en premier lieu pour pouvoir déterminer l’état actuel de la technique et évaluer dans quelle mesure les bases légales doivent évoluer. D’autres besoins peuvent apparaître par exemple dans le cadre de la construction et de l’exploitation de l’infrastructure des routes nationales assumées par la Confédération ou pour tester certaines innovations techniques dans le domaine des transports. Les essais réalisés jusqu’ici avec des véhicules équipés d’un système d’automatisation ont montré qu’il est important pour les requérants d’avoir accès à d’autres connaissances. Les entreprises de transports publics et les villes souhaitent évaluer par ce biais les possibilités offertes par de nouveaux modèles commerciaux, le développement de l’offre de

transports publics et les possibilités d’intégration des véhicules automatisés dans les transports publics locaux. Afin de couvrir également les besoins de ce type, la compétence proposée pour l’octroi

d’autorisations est uniquement subordonnée à la garantie de la sécurité routière. Celle-ci doit être évaluée à partir des données concrètes de l’essai et des mesures compensatoires prévues à cet effet. Les

accompagnateurs doivent par exemple avoir reçu une formation spécifique, le parcours et le protocole de