Rapport explicatif
Consultation 2025/122: Révision partielle de cinq ordonnances relevant du droit de la circulation routière aux fins de la mise en œuvre des motions 16.3066 et 17.3924 Nantermod et 16.3068 Derder en matière de transport professionnel de personnes. · 21 pages
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1 Contexte et présentation du projet
1.1 Contexte
Selon le droit en vigueur, il incombe au Conseil fédéral de régler la durée du travail et de la présence des conducteurs professionnels de véhicules automobiles, et de veiller à ce que l’observation des prescriptions correspondantes fasse l’objet d’un contrôle efficace (art. 56 de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière [LCR]1). Le Conseil fédéral a rempli cette obligation en édictant l’ordonnance du 19 juin 1995 sur la durée du travail et du repos des conducteurs professionnels de véhicules automobiles (ordonnance sur les chauffeurs [OTR 1])2 et l’ordonnance du 6 mai 1981 sur la durée du travail et du repos des conducteurs professionnels de véhicules légers affectés au transport de personnes et de voitures de tourisme lourdes (OTR 2)3. Ces prescriptions visent, d’une part, à assurer la protection des travailleurs et, d’autre part, à renforcer la sécurité routière, dans la mesure où les exigences en matière de durée maximale de conduite, de durée minimale de repos, de temps maximal de travail et de pauses contribuent à prévenir le surmenage des conducteurs.
Conformément à l’art. 25 de l’ordonnance du 27 octobre 1976 réglant l’admission à la circulation routière (OAC)4, il est en principe nécessaire de disposer d’une autorisation de transporter des personnes à titre professionnel (autorisation TPP) pour transporter professionnellement des personnes avec des véhicules nécessitant un permis de conduire des catégories B ou C, des sous-catégories B1 ou C1, ou de la catégorie spéciale F. L’obtention de l’autorisation TPP pour la catégorie B, la sous-catégorie B1 et la catégorie spéciale F présuppose la réussite d’un examen théorique et d’un examen pratique complémentaires ainsi que la preuve d’une pratique irréprochable de la conduite pendant un an. Les titulaires d’un permis de conduire de la catégorie C ou de la sous-catégorie C1 doivent uniquement justifier d’une pratique irréprochable de la conduite pendant un an.
Les titulaires d’une autorisation TPP pour la catégorie B, la sous-catégorie B1 et la catégorie spéciale F doivent satisfaire à des exigences médicales minimales plus sévères que les conducteurs qui n’utilisent pas les véhicules correspondants pour des transports professionnels de personnes (art. 7 en relation avec l’annexe 1 OAC). Pour les titulaires d’un permis de conduire de la catégorie C ou de la souscatégorie C1, le respect des exigences médicales minimales plus sévères aura déjà été vérifié dans le cadre de la procédure d’octroi du permis de conduire. Tous les titulaires d’une autorisation TPP ont en outre l’obligation de se soumettre régulièrement à des contrôles relevant de la médecine du trafic (art. 27, al. 1, let. a, OAC).
Les conducteurs qui transportent des personnes à titre professionnel doivent non seulement faire inscrire cette affectation du véhicule dans le permis de circulation conformément à l’art. 80, al. 2, OAC, mais aussi équiper le véhicule d’un tachygraphe conformément à l’art. 100, al. 1, let. b, de l’ordonnance du 19 juin 1995 concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV)5.
L’arrivée sur le marché du service d’intermédiation de transport de personnes Uber et d’autres offres similaires a donné lieu à des distorsions de concurrence et à des difficultés d’application de la législation, surtout dans le secteur du transport professionnel de personnes au moyen de véhicules comptant jusqu’à neuf places assises (siège du conducteur compris). L’argument avancé pour le modèle d’affaires « UberPoP » en particulier était que seules des possibilités de covoiturage entre particuliers étaient proposées et qu’il ne s’agissait donc pas de transport professionnel de personnes. Les véhicules n’avaient par conséquent pas à être déclarés comme affectés à ce type de transport. Certains conducteurs ne possédaient donc pas d’autorisation TPP, considéraient ne pas être soumis à l’OTR 2 et n’utilisaient pas de tachygraphe ni ne se procuraient de licence de taxi cantonale ou communale. Ils pouvaient donc proposer leurs services de transport à des prix inférieurs à ceux pratiqués par les entreprises de taxis traditionnelles.