Rapport explicatif

plus efficace de la préciser au niveau fédéral. Toutefois, la solution proposée aurait également eu pour effet de transférer la responsabilité de l’exécution des autorités cantonales vers les ORTP et la Confédération, sans pour autant décharger entièrement les autorités cantonales de cette tâche. Les prestataires de services de transport auraient en effet été surveillés non seulement par les autorités cantonales et par leur employeur le cas échéant, mais aussi, en sus, par leur ORTP et par la Confédération. Un tel transfert de la responsabilité de l’exécution n’a pas été considéré comme prioritaire. De plus, l’autorégulation contrôlée aurait entraîné des charges supplémentaires considérables pour la Confédération, lesquelles auraient dû être largement répercutées sur la collectivité. Enfin, renoncer à des moyens de contrôle de l’enregistrement de la durée du travail, de la conduite et du repos dans le droit fédéral aurait sensiblement compliqué l’exécution, la rendant à la fois moins efficiente et moins efficace. Cette solution a donc aussi été abandonnée.

1.3.3 Simplification de la réglementation

Également proposée dans l’étude de la ZHAW, l’option de la simplification de la réglementation actuelle a aussi été examinée. Il s’agissait en l’occurrence de fixer une durée de conduite maximale de par exemple dix heures par période de 24 heures consécutives. De plus, il devait être expressément interdit à tout acteur du secteur de laisser quelqu’un se servir d’un véhicule pour fournir des services de transport pendant plus que ces dix heures par période de 24 heures, par exemple. Cette réglementation devait aussi s’appliquer aux services de limousine et aux plateformes d’intermédiation notamment. Il devait en outre être possible de renvoyer aux dispositions de la LTr, qui auraient alors dû être observées aussi bien par les conducteurs de taxis salariés que par les indépendants : par les premiers en tant que réglementation de la durée du travail et de la conduite et par les seconds en tant que réglementation de la durée de la conduite. Pour continuer à tenir compte des spécificités du secteur des services de transport, il devait également être possible de prévoir certaines dérogations à la LTr en faveur de ce secteur (concernant par ex. le travail dominical). De telles dispositions spéciales s’appliquant à certaines catégories d’entreprises ou de travailleurs devaient être inscrites dans l’ordonnance 2 du 10 mai 2000 relative à la loi sur le travail (OLT 2)⁸. De plus, il devait être possible d’exiger des cantons qu’ils imposent aux services de taxi et de limousine l’obligation de s’enregistrer et d’apposer une plaquette d’identification sur leurs véhicules. L’autorisation TPP devait être supprimée pour le transport de personnes dans des véhicules ne comptant pas plus de neuf places assises (siège du conducteur compris), aux échelons aussi bien fédéral (art. 25 OAC) que cantonal et communal. Enfin, il devait être possible de simplifier également, parallèlement aux prescriptions matérielles, les moyens de contrôle existants, en supprimant notamment l’obligation d’équiper les véhicules d’un tachygraphe. Un « journal de bord » pour la période de travail durant laquelle des services de transport étaient fournis devait permettre au conducteur de consigner et de confirmer par sa signature les informations importantes, en particulier son numéro d’enregistrement, l’identification du véhicule, la durée du travail et des pauses, le détail d’éventuels évènements particuliers ainsi que les demandes refusées.

Les prescriptions de l’OTR 2 relatives à la durée du travail, de la conduite et du repos sont complexes, car les règles de base sont assorties de nombreuses conditions et exceptions. Supprimer les exceptions complexes concernant les pauses ou la durée du repos se traduirait par un durcissement des prescriptions et une moindre flexibilité pour les conducteurs soumis à cette ordonnance, raison pour laquelle l’étude de la ZHAW proposait également de prévoir certaines dérogations à la LTr en faveur du secteur du transport de personnes. L’adoption de nouvelles exceptions aurait toutefois pour effet de rendre les dispositions de la législation sur la durée du travail tout aussi complexes que les prescriptions matérielles actuelles de l’OTR 2 et contreviendrait donc à l’objectif de simplification de la réglementation.

Quant à l’application proposée de la législation sur la protection des travailleurs à la durée de la conduite des conducteurs indépendants, elle doit être considérée comme non conforme à la systématique du droit fédéral. La question se pose en outre de savoir s’il serait encore nécessaire et judicieux, avec une telle approche, de fixer une durée maximale de conduite de par exemple dix heures dans l’OTR 2.

De plus, transférer les exigences matérielles du droit de la circulation routière dans la législation sur la durée du travail aurait pour effet de réduire sensiblement la densité des contrôles sur la route et dans les entreprises. Or une forte densité de contrôles est essentielle pour garantir le respect des prescriptions

8 RS 822.112