Rapporto esplicativo

La procedura descritta può essere in larga misura automatizzata. Occorreranno ulteriori accertamenti soltanto in casi particolari. Anche l’onere amministrativo rimane pertanto relativamente esiguo.

In singoli casi può succedere che, pur essendo gravata dall’imposta, un’automobile non sia registrata dal sistema di valutazione.

2.1.5 Rapporto con il diritto europeo

La strategia dell’efficienza energetica nel settore delle autovetture, proposta nel 1995 dalla Commissione europea e approvata nel giugno del 1996 dal Consiglio dei ministri, ha per obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli nuovi a 120 g/km entro il 2012⁵. La strategia poggia sui tre pilastri seguenti:

− il primo pilastro è rappresentato dall’accordo volontario dei fabbricanti di autoveicoli europei, giapponesi e coreani volto a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli nuovi messi in circolazione a 140 g/km entro il 2008 (fabbricanti europei) o il 2009 (fabbricanti giapponesi e coreani);

− il secondo pilastro è costituito da strumenti di persuasione: si tratta di sensibilizzare i consumatori alla necessità di ridurre il consumo di carburante e di aumentare l’efficienza energetica;

− il terzo pilastro punta a promuovere con incentivi fiscali i veicoli ad alta efficienza energetica.

Poiché il successo dell’approccio basato sui tre pilastri può essere giudicato modesto, con il lancio della nuova strategia climatica ed energetica a inizio febbraio 2007, la Commissione europea ha proposto ulteriori misure per la riduzione delle emissioni di CO2 nel settore delle autovetture⁶. Nuove prescrizioni dovranno permettere di ridurre entro il 2012 le emissioni di CO2 dei veicoli nuovi venduti nell’UE-27 a 120 g/km. Grazie alla tecnologia dei motori, le emissioni dovranno essere ridotte a 130 g/km, e un’ulteriore riduzione di 10 g/km dovrà essere conseguita grazie ai componenti dei veicoli (per es. pneumatici, impianto di climatizzazione) e ai carburanti. Si sta invece ancora discutendo del modo in cui suddividere questi obiettivi tra i singoli fabbricanti e veicoli.

In vari Paesi d'Europa sono entrate in vigore misure fiscali o altre misure d’incentivazione, in sintonia con il terzo pilastro della strategia dell’UE. In tal senso in Belgio, Francia, Olanda e Regno Unito l’imposta annuale sugli autoveicoli o l’imposta unica all’acquisto di un veicolo nuovo è calcolata in funzione delle emissioni di CO2.

Il modello di bonus proposto è compatibile con il diritto dell’UE.

2.1.6 Riduzione del CO2

L’effetto del modello del bonus è stato stimato con l’ausilio di un sistema di simulazione del Politecnico di Zurigo, grazie al quale è possibile riprodurre il comportamento d’acquisto in mutate condizioni. Tale modello si fonda su due importanti ipotesi: l’effetto di un meccanismo di incitamento non si limita al solo fattore monetario, ma è accompagnato da una serie di effetti psicologici scientificamente dimo-