Rapporto esplicativo

ria dell’etichettaEnergia debbano essere previste tutte le categorie di veicoli, per evitare di discriminare le persone che hanno bisogno di veicoli di maggiori dimensioni e potenza, come ad esempio gli abitanti delle zone rurali e montane o le famiglie numerose.

1.3 Lavori della Commissione

Nel corso di diverse sedute, la Commissione dell’ambiente, della pianificazione del territorio e dell’energia del Consiglio degli Stati (di seguito «la Commissione») ha elaborato un progetto preliminare per l’attuazione dell’iniziativa. Il 16 ottobre 2008 ha accettato, con 7 voti favorevoli, 3 contrari e un’astensione, l'attuale progetto preliminare e ha deciso di inviarlo in consultazione. Il Dipartimento federale delle finanze (DFF) e il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) hanno assistito la Commissione nello svolgimento dei lavori.

1.3.1 Esame di modelli alternativi

Oltre al modello del bonus contemplato dall progetto preliminare (per una sintesi cfr.

n. 2.1.1), la Commissione ha esaminato due ulteriori modelli, che ha però scartato a causa rispettivamente della scarsa efficienza e dell’onere eccessivo che essi avrebbero comportato.

Il primo di questi modelli, che consiste nella differenziazione dell’imposta sugli autoveicoli, porterebbe l’aliquota d’imposta dall’attuale 4 per cento all’8 per cento. L’aliquota varierebbe tra lo 0 per cento e l’8 per cento, a dipendenza dei valori relativi al consumo e alle emissioni. Come sinora, l’importatore annuncerebbe il veicolo per l’imposizione doganale a un’aliquota dedotta da una lista vincolante di vetture e aliquote.

La Commissione ha constatato che, rispetto agli altri modelli, l’effetto di incentivazione in questo caso è scarso, in quanto a causa delle diverse aliquote la tassazione si complica e la neutralità finanziaria non può quindi essere garantita. Per giunta, l’aliquota non può assumere valori negativi e pertanto l’effetto sul piano della riduzione delle emissioni di CO2 risulta meno marcato rispetto agli altri modelli. Lo scarso effetto è anche riconducibile al fatto che il modello in questione manca di incisività dal profilo psicologico, poiché l’imposta è compresa nel prezzo d’acquisto e di conseguenza, contrariamente al modello del bonus, non è immediatamente evidente. Infine, il fabbisogno in termini di personale sarebbe notevolmente maggiore rispetto al modello del bonus e tale fattore andrebbe a discapito dell’efficienza della misura.

Il secondo modello, consistente in un sistema bonus-malus, sarebbe indipendente dall’imposta sugli autoveicoli. Oltre a premiare efficienza energetica e basso livello di consumo, tale modello introdurrebbe un vero e proprio malus per gli acquirenti di autovetture particolarmente inefficienti. Alla prima messa in circolazione, l’ufficio cantonale della circolazione accerterebbe, verificando i dati dell’approvazione del tipo, se sussiste o no un diritto a un bonus o un obbligo di malus. Il versamento o l’incasso sarebbero affidati a un ente amministratore o a un servizio esterno di incasso. Le entrate risultanti dalla riscossione del malus coprirebbero le uscite per il versamento del bonus.

La Commissione ammette che questo modello sarebbe il più efficace sia per quanto riguarda la riduzione di CO2 sia rispetto al carico ambientale complessivo, ma ritiene