Rapport explicatif

la catégorie d’efficacité A. Cette idée a toutefois été abandonnée car le bonus maximal serait alors si élevé qu’on ne pourrait plus exclure des effets d’accroissement des quantités. Etant donné par ailleurs que seule une faible part des acquéreurs de véhicules neufs seraient concernés, la mesure serait nettement moins bien acceptée par le public.

La procédure décrite peut être automatisée dans une large mesure. Seuls les cas spéciaux nécessiteraient des recherches supplémentaires. Ainsi, les charges administratives resteraient relativement faibles.

Dans des cas particuliers, il peut arriver que des véhicules automobiles soient grevés de l’impôt sans être saisis dans le système d’évaluation.

2.1.5 Relation avec le droit européen

La stratégie d’efficacité énergétique dans le domaine des voitures de tourisme, qui a été proposée par la Commission européenne en 1995 et approuvée par le Conseil des ministres en juin 1996, s’est fixé comme objectif de réduire d’ici 2012 à 120 g/km les émissions de CO2 des voitures neuves5. Cette stratégie sera concrétisée par les trois piliers suivants:

■ Le premier pilier comprend l’engagement volontaire pris par les constructeurs

automobiles européens, japonais et coréens de réduire les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves mises en circulation à 140 g/km d’ici 2008 (constructeurs européens) ou 2009 (constructeurs japonais et coréens).

■ Le deuxième pilier comprend des instruments persuasifs: il s’agit de sensibiliser

les consommateurs à la nécessité de réduire la consommation de carburant et à accroître l’efficacité énergétique.

■ Le troisième pilier vise à favoriser les véhicules à bon rendement énergétique

par des incitations fiscales.

Comme le succès de la stratégie des trois piliers peut être considérée comme modeste, la Commission européenne a proposé début février 2007, en relation avec le lancement de la nouvelle stratégie climatique et énergétique, des mesures supplémentaires en vue de la réduction des émissions de CO2 dans le domaine des voitures de tourisme 6. Par le biais de réglementations, il s’agit de réduire d’ici 2012 l’émission de CO2 des voitures neuves au sein de l’UE des 27 à 120 g/km. Les nouvelles technologies des moteurs devraient réduire les émissions à 130 g/km, tandis que des améliorations des composants des véhicules (p. ex. pneus, climatisation) et des carburants doivent apporter une réduction supplémentaire de 10 g/km. La manière dont ces objectifs doivent être répartis entre les fabricants ou les véhicules fait encore l’objet de discussions.

Dans plusieurs pays d’Europe, des mesures fiscales ou d’autres systèmes d’incitation sont entrés en vigueur en accord avec le troisième pilier de la stratégie européenne. Ainsi, la Belgique, la France, les Pays-Bas et le Royaume-Uni ont modulé l’imposition annuelle des véhicules automobiles ou l’impôt unique lors de l’acquisition d’une voiture neuve en fonction des émissions de CO2.

La compatibilité du modèle de bonus proposé avec le droit communautaire est

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