Rapporto esplicativo

strati che, sommati, rafforzano l’effetto monetario. Tra questi, l’effetto empiricamente comprovato, in base al quale un bonus versato separatamente viene inteso in relazione a un punto di riferimento. Il pagamento di un bonus «in contanti»viene rapportato al punto di riferimento zero e non al prezzo d’acquisto. L’effetto d’incitamento è dunque maggiore. Altri effetti come il cambiamento delle strutture delle preferenze per gli acquirenti di autovetture o le modifiche del marketing da parte del settore non vengono presi in considerazione nel modello, ma tendenzialmente dovrebbero accentuarne gli effetti. Una seconda ipotesi riguarda l’equipaggiamento virtuale di tutti i nuovi veicoli diesel con il filtro antiparticolato. Tale ipotesi è realistica, in quanto al momento dell’introduzione di uno strumento d’incentivazione tutti i nuovi veicoli con motore diesel potrebbero essere equipaggiati con un filtro antiparticolato.

La riduzione delle emissioni di CO2 si aggira mediamente attorno alle 200 000 tonnellate l’anno. Questo calcolo si basa su un ciclo di vita ipotetico della misura di 25 anni. Dato che il parco veicoli si rinnova soltanto gradualmente, la riduzione di 200 000 tonnellate di CO2 non si realizzerà immediatamente nel corso del primo anno. Con il rinnovo graduale del parco veicoli, la riduzione annua aumenta costantemente: dopo una decina d’anni dall’introduzione della misura raggiunge il valore medio e in seguito continua a crescere ulteriormente.

2.1.7 Altre emissioni

Più di 3 milioni di persone, vale a dire un buon 40 per cento della popolazione svizzera, sono oggi durevolmente sottoposte a un carico di polveri fini eccessivo, vale a dire superiore al valore limite annuale. Inoltre, in Svizzera il traffico motorizzato è la fonte principale delle emissioni di ossido di azoto, che contribuiscono all’eutrofizzazione degli ecosistemi e, in quanto precursori, ai carichi elevati di ozono e polveri fini. Come dimostrano le summenzionate simulazioni del Politecnico di Zurigo, con il modello del bonus si prevede una crescita delle emissioni di ossido di azoto e di polveri fini (NOx e PM10). Il motivo di tale aumento dipende dal fatto che i veicoli diesel sono più efficienti rispetto ai motori a benzina e il modello del bonus promuoverebbe l’acquisto di tali veicoli. Tuttavia, considerando le emissioni prodotte dagli inquinanti atmosferici nel sistema di valutazione, tale incremento assumerebbe proporzioni meno cospicue.

2.2 Requisiti della promozione finanziaria a livello federale di automobili ad alta efficienza energetica e a basso livello di emissioni

Il modello d’incentivazione è in sintonia con gli obiettivi statali. L’obiettivo dell’incentivazione consiste nell’aumentare la quota di mercato dei veicoli efficienti sotto il profilo energetico e a basso livello di emissioni per riuscire a ridurre il consumo di carburanti fossili, le emissioni di CO2 e il carico ambientale complessivo. Contemporaneamente, si tratta di tentare di evitare che tale sistema provochi distorsioni economicamente inefficienti e di consentire un rapido adeguamento dei parametri qualora cambiassero le premesse.

L’effetto di un sistema di incentivi finanziari non si limita però al solo effetto monetario: l’introduzione di un simile strumento può innescare altri meccanismi. Si rimanda in proposito alle considerazioni fatte ai numeri 2.1.6 e 4.3.2.